Mes система автоматизації морського порту. Диспетчерська система у порту. Архітектура рішення для ПКТ

Калінінградський морський торговельний порт (м. Калінінград) є найбільшим підприємством портового комплексу регіону за обсягом виконуваних робіт, технічним забезпеченням та комплексом послуг, що надаються вантажовласникам. До складу порту входять 20 причалів загальною довжиною понад 3 км. При цьому 18 причалів порту є вантажними. Для обслуговування будь-яких видів вантажів використовується широкий спектр перевантажувальної техніки вантажопідйомністю від 1,5 до 50 т. У вантажообігу стивідорних компаній, що діють на території області Калінінграда, частка Калінінградського морського торгового порту по сухих вантажах перевищує 70%.

Швидке зростання вантажообігу, залучення додаткових вантажопотоків призвели керівництво порту до необхідності автоматизації практично всіх виробничих бізнес-процесів. Підприємство потребувало комплексної інформаційної системи, що відповідає вимогам сучасного універсального порту.

Роботи зі створення та впровадження інформаційної системи були доручені компанії "Діалог Інформаційні Технології" (1С: Франчайзі, м. Санкт-Петербург).

Автоматизована система була створена на основі спеціалізованих рішень "CargoPrime: Управління контейнерним терміналом" та "Cargo-Prime: Управління вантажним терміналом", розроблених фахівцями компанії "Діалог Інформаційні Технології" на платформі "1С:Підприємство 8", а також типового прикладного рішення "1С : Управління виробничим підприємством 8". На даний час на підприємстві автоматизовано 135 робочих місць.

Управління контейнерним терміналом

На першому етапі виконання проекту було автоматизовано керування контейнерним терміналом. У системі реалізовано облік та адресне зберігання контейнерів, передбачено планування та облік вантажно-розвантажувальних робіт.

Реалізовано тарифікацію та білінг наданих послуг. Для оперативної обробки вантажних потоків у системі передбачено можливість підключення радіотерміналів. Налаштовано обмін даними між "CargoPrime: Управління контейнерним терміналом" та корпоративною інформаційною системою "1С: Управління виробничим підприємством 8".

За підсумками етапу впровадження було повністю автоматизовано оперативний облік контейнерного терміналу з плануванням поставок, відвантажень та внутрішньопортових операцій.

Управління вантажним терміналом

Вантажний термінал порту виконує перевалку наливних, навалочних, і навіть генеральних вантажів, тобто. упакованих штучних вантажів, що перевозяться збірними партіями. В результаті виконання цього етапу проекту було автоматизовано основні підрозділи, які відповідають за облік вантажів, – транспортно-експедиторська контора, залізнична група та столи обліку при вантажних терміналах.

Облік вантажів у системі тепер ведеться на новому рівні. Дані про місцезнаходження вантажів, час їх надходження та бригади, які зайняті їх обробкою, доступні в будь-який момент. Це, у свою чергу, дозволило побудувати основу для системи змінно-добового планування та нормування праці. Внаслідок автоматизації також підвищилася продуктивність праці операторів та диспетчерів. Тепер співробітник за одиницю часу виконує дві-чотири операції, тоді як раніше він виконував лише одну.

Облік вантажів та контейнерів ведеться в єдиній інформаційній системі. Це забезпечує суттєве прискорення процесу отримання узагальненої інформації щодо перероблених вантажів та контейнерів у режимі реального часу. Гнучкість системи дає можливість керівництву порту отримувати необхідні звіти щодо будь-якого напряму його діяльності. Наприклад, диспетчерський комплекс, реалізований у системі, дозволяє відстежувати рух всіх судів, отримувати інформацію про їх обробку та надавати керівнику підприємства узагальнені дані.

Взаєморозрахунки з контрагентами

Однією з додаткових переваг нової системи є електронний обмін інформацією з клієнтами, який значно заощаджує час на збір даних та зводить до мінімуму можливість їх втрати. Крім того, в системі реалізовано універсальну методику для автоматизації розрахунку послуг з перевалки вантажів та посилення контролю за виконанням договірних зобов'язань. Ця методика передбачає розрахунок вартості наданих послуг за фактом здійснення внутрішньопортової операції, а не за фактом відвантаження вантажу з терміналу.

Бухгалтерський та податковий облік

Для ведення бухгалтерського та податкового обліку використовуються відповідні підсистеми рішення "1С: Управління виробничим підприємством 8".

При впровадженні відповідно до побажань замовника до бухгалтерської інформаційної бази було підключено складський комплекс, фінансовий відділ та деякі інші підрозділи підприємства.

Кадровий облік та розрахунок заробітної плати

Автоматизація кадрового обліку та розрахунку заробітної плати на основі "1С:Управління виробничим підприємством 8" оптимізувала роботу відділу кадрів та розрахунку зарплати. У системі ведеться облік робочого дня всіх категорій співробітників. Автоматичний перенесення даних про нарахування із системи "CargoPrime" в інформаційну базу дозволив скоротити тимчасові витрати розрахунків.

Вантажооборот, що безперервно збільшується, висуває нові вимоги до якості та методології управління, а керівництво компаній, що входять до складу порту, бачить необхідність і можливість підвищення ефективності в автоматизації основних бізнес-процесів. ЗАТ ПКТ («Перший контейнерний термінал») першим розпочало реалізацію проекту з автоматизації управління діяльністю підприємства. ПКТ - найбільша на Північному заході Росії стивідорна компанія, що забезпечує повний комплекс послуг, пов'язаних із перевалкою та зберіганням контейнерних вантажів. На території ПКТ (три квадратні кілометри) зберігається 6 тис. контейнерів. Основні втрати часу за традиційної організації роботи пов'язані з відсутністю оперативності управління переміщеннями контейнерів територією, великим обсягом ручної роботи та неефективним використанням дорогої вантажної техніки. Пошук контейнера часом займав кілька годин. Для підвищення ефективності було потрібно:

• забезпечити оперативне планування робіт із використанням поточної інформації про обстановку на контейнерному терміналі;
• скоротити час оформлення вантажних документів;
• звести до мінімуму ручні операції під час планування робіт (складання планів навантаження, каргопланів, видача завдань на радіотермінали та електронні табло);
• оптимізувати роботу навантажувальної техніки шляхом використання інтерактивного режиму при видачі команд та одержанні точної інформації про місцезнаходження навантажувачів, оптимізацію розміщення контейнерів та мінімізації порожніх переміщень автоконтейнеровозів;
• скоротити час простою автомашин, суден, залізничних складів завдяки плануванню роботи персоналу та вантажної техніки на основі інформації про поточне розташування контейнерів.

У пошуках рішення

Системи управління, що відповідають поставленим завданням, використовуються практично у кожному західному порту. Ретельно розглянувши кілька пропозицій розробників, котрі впровадили свої системи у Коткінському, Роттердамському та інших контейнерних терміналах, керівництво ПКТ дійшло висновку, що вони погано застосовні до умов роботи у російських умовах.

По-перше, системи, орієнтовані на західні термінали, обов'язково вимагають для своєї роботи чіткої інформації з вантажів (терміни вивезення, належність тощо), а в ПКТ, на жаль, докладна інформація з'являється на пізнішому етапі обробки контейнера . По-друге, на ПКТ значний відсоток становлять конвенційні вантажі, які затарюються або розтарюються в контейнери, тоді як більшість західних терміналів є транзитними і не ведуть робіт із вмістом контейнерів. Вся їхня діяльність зводиться до перевантаження контейнерів з одного транспорту на інший. У специфіці ПКТ присутні складніші процеси обробки вантажів, які, в силу інфраструктури, що склалася на Заході, для їх терміналів неактуальні. По-третє, термінал одночасно служить складом тимчасового зберігання Балтійської митниці, а жодній західній системі автоматизації ще навчилися враховувати специфіку, прийнятих Російської Федерації вимог до митного оформлення грузов. По-четверте, для західних систем характерна дуже висока вартість локалізації, встановлення та супроводу. Середня вартість впровадження західної системи управління контейнерним терміналом з урахуванням придбання ліцензії становить близько 3 млн. дол., і при цьому немає гарантії, що не доведеться періодично викликати західних фахівців, оплачуючи їм дорогу та проживання.

Дійшовши висновку про недоцільність впровадження західної системи, керівництво компанії почало вивчати пропозиції вітчизняних розробників. Як генеральний підрядник було обрано компанію «Солво» - виробник систем управління складським і виробничим процесом. Вибір був зумовлений такими причинами:

• наявність у «Солві» досвіду роботи на західному ринку у співпраці з американськими корпораціями (BDM, TRW);
• використання передових методик у галузі складської та транспортної логістики, вивчених у процесі реалізації проектів на заході, як загальних (використання системи обміну даними в реальному часі, системи штрихового кодування; розбиття складського об'єкта на логічні зони; розмітка місць зберігання та всіх операційних одиниць), так та приватних (різні рівні контролю якості, перехресне навантаження, коли вантажі пройдуть зону зберігання, робота з хвилями замовлень, оптимізація завантаження транспорту, маршрутизація вантажної техніки та ін.);
• наявність орієнтованої російський ринок системи управління складськими і виробничими процесами «Сіріус»;
• партнерські зв'язки із виробниками обладнання;
• відносна дешевизна установки та обслуговування системи; загальна сума проекту склала 1,2 млн. дол., а вартість обслуговування системи виявилася набагато нижчою за відповідні показники для будь-якої із західних систем.

Отже, оперативне управління контейнерним терміналом було вирішено організувати з урахуванням системи управління складським і виробничим процесами «Сіріус».

Архітектура рішення для ПКТ

Система управління контейнерним терміналом будується з урахуванням єдиного інформаційного простору, охоплює і координує всю сукупність управлінських процесів компанії. Система оптимізує роботу техніки та персоналу, скорочує простої транспорту, контролює переміщення контейнерів та вантажної техніки територією терміналу та оперативно планує завдання персоналу з урахуванням поточної обстановки на контейнерному терміналі. Основне призначення системи - автоматизація оперативного управління всіма операціями з контейнерами та вантажами, що дозволяє знизити вартість їхньої обробки на території контейнерного терміналу та надає можливість отримання точної оперативної інформації.

Мал. 2. Архітектура рішення

Система управління контейнерним терміналом (рис. 2) складається з підсистеми документообігу та підсистеми управління, яка використовує для своєї роботи систему позиціонування (GPS), систему електронної ідентифікації, комплект радіообладнання та електронні табло. Система документообігу розробляється службою інформаційних технологій ПКТ та надає засоби централізованої підготовки документів, зберігання великого обсягу документації та швидкого доступу до інформації.

Система управління дозволяє:

• оперативно планувати роботу, використовуючи поточну інформацію про обстановку на контейнерному терміналі;
• звести до мінімуму ручні операції при плануванні робіт (складання планів навантаження, карго-планів, видача завдань на радіотермінали та електронні табло);
• оптимізувати роботу навантажувальної техніки за рахунок використання діалогового режиму при видачі команд, точної інформації про місцезнаходження навантажувачів, оптимізації розміщення контейнерів та мінімізації порожніх переміщень автоконтейнеровозу;
• скоротити час простою автомашин, суден, залізничних складів завдяки плануванню роботи персоналу та вантажної техніки та інформації про поточне розташування контейнерів.

Використання комплекту радіообладнання дозволяє:

• підтримувати діалоговий режим між системою управління та персоналом;
• отримувати оперативну інформацію про початок та завершення виконання завдання або про проблеми, що перешкоджають його виконанню;
• приймати оперативні рішення щодо усунення проблем, якщо вони виникли, та відновлювати перервану роботу;
• протоколювати час початку, закінчення та виконання операції кожним працівником терміналу.

Система позиціонування дає можливість:

• відстежувати рух контейнерів територією терміналу, і, таким чином, надавати системі управління інформацію про місцезнаходження на заданий момент часу;
• відстежувати переміщення навантажувачів територією терміналу, що допомагає системі управління видавати завдання на ту чи іншу операцію саме тим операторам, які знаходяться найближче до місця виконання операції та витратять на її виконання найменше часу;
• фіксувати та повідомляти менеджера про відхилення руху навантажувачів від наміченої траєкторії, тобто. фактах виходу навантажувача за межі робочої зони, невиправдано довгих простоях навантажувача в будь-якій зоні.

Система електронної ідентифікації допомагає:

• фіксувати досягнення трейлером певної зони терміналу і, отже, скорочувати простої трейлерів у чергах;
• скоротити ручне введення з клавіатури терміналу під час перевірки вмісту трейлера тальманом.

У рамках проекту для ПКТ було створено автоматизовану систему контролю доступу на територію контейнерного терміналу (підсистема?Режим?), яка забезпечує:

• контроль доступу працівників на територію контейнерного терміналу за постійними перепустками;
• контроль доступу працівників сторонніх організацій за тимчасовими перепустками;
• передачу даних про перетин кордону контрольно-пропускних пунктів до системи оперативного управління.

Система? Режим? використовує в роботі обладнання штрихового кодування, стаціонарні термінали, радіотермінали на мобільних КПП та спеціальні термінали для контролю пропусків у службовому автобусі.

Як платформа сервера системи оперативного управління використовувалася ОС Linux, перевагами якої в цьому проекті були надійність, стійкість, безпека, наявність великої кількості додатків та орієнтація на промислові системи. Як система управління базами даних використовується Sybase.

У системі задіяно 8 серверів та 150 робочих станцій на платформі Intel. Прийнято рішення використовувати радіообладнання від LXE, що виробляє бездротову систему для складних умов експлуатації. Зі зростанням складності виробництва, складування, розподілу та зберігання товарів у поєднанні з жорсткою конкуренцією, викликаною розвитком ринку та високими вимогами клієнтів, логістика стала одним із визначальних пунктів корпоративної стратегії компанії LXE. Наслідком чого стало виробництво радіообладнання, орієнтованого на використання у комплексі із системами управління складськими та виробничими об'єктами, транспортними парками тощо. Устаткування LXE використовується в багатьох портах по всьому світу.

Стратегія впровадження

Впровадження системи керування контейнерним терміналом практично неможливо провести одночасно на всіх ділянках. Було обрано поетапний підхід, у якому кожному етапі досягаються самозначні результати, щоб забезпечити вдосконалення управлінських технологій, підвищення рівня інтегрованості запропонованих рішень із наступною повної інтеграцією системи. Покрокове впровадження дозволяє зацікавити, залучати до процесу впровадження, вище керівництво компанії, керівників середньої ланки та користувачів, даючи їм все більш і більш корисні практичні результати.

Крім того, поетапний підхід дозволяє здійснити впровадження системи без зупинки функціонування терміналу, що є важливим для цілодобово працюючого об'єкта. На першому етапі було вирішено встановити та протестувати комплект системи супутникового позиціонування та супроводу рухомих об'єктів, встановити та налаштувати сервер системи оперативного управління та налагодити взаємодію системи оперативного управління з системою позиціонування та системою документообігу. Результат виконання етапу - поява можливості передавати в систему документообігу інформації про переміщення автоконтейнеровозу територією терміналу.

На другому етапі планувалося встановити електронні табло та налаштувати їх для роботи з системою управління, встановити базовий набір функцій системи, налаштувати комплект радіообладнання та мережевого обладнання, а також встановити та налаштувати диспетчерські робочі місця. Результатом етапу стане поява можливості реєструвати прийом, розміщення та відвантаження контейнерів.

На третьому етапі потрібно зробити монтаж радіообладнання на вантажній техніці, ввести в роботу виведення команд управління та супроводжуючої інформації на радіотермінали вантажної техніки. На цьому етапі потрібно встановити диспетчерське програмне забезпечення для роботи з автомобільним і залізничним транспортом, стеження за контейнеровозами, розгорнути диспетчерське програмне забезпечення для обробки суден, а також встановити функцію управління автоконтейнеровозами при транспортуванні контейнерів з причалу. Результатом етапу є автоматизація всіх переміщень контейнерів до навантаження на судна.

Реалізація проекту автоматизації управління перевалкою вантажів розпочалася у червні 1999 року, а до грудня було завершено роботи з перших двох етапах. У промислову експлуатацію систему запроваджено у першому кварталі 2000 року.

Результати

На сьогоднішній момент система здійснює обробку даних про пересування автоконтейнеровозу по території терміналу та місцезнаходження контейнерів, реєструє прийом, розміщення та відвантаження контейнерів, за рахунок чого ефективність роботи збільшилася на 20%. Отримані під час попередніх випробувань результати дозволяють сподіватися більш високі показники.

Оптимізовано роботу стивідора. Скоротився час виконання всіх операцій, суттєво зменшились експлуатаційні витрати на утримання та обслуговування вантажної техніки, особливо автоконтейнеровози. Одна така машина коштує понад 1 млн. дол., комплект гуми на 2-3 місяці – 12 тис. дол. У результаті запуску системи управління у промислову експлуатацію ПКТ зможе виконувати той самий обсяг робіт при використанні 9 автоконтейнеровозів замість 12.

Адаптованість системи «Сіріус» до потреб конкретного замовника, незалежність від фізичних характеристик складського об'єкта, можливість розбиття на логічні зони обробки вантажів та правил роботи свідчить про універсальність рішення. Це дає підстави сподіватися, що створювана система має непогані перспективи російському ринку.

про автора

Роман Стогов- менеджер компанії "Солво" (Санкт-Петербург). З ним можна зв'язатися електронною поштою за адресою: [email protected]

"Морський порт Санкт-Петербург" - найбільший транспортний вузол Північного заходу Росії. Зручне географічне розташування – порт розташований на островах дельти Неви – допомагає знизити транспортні витрати. Порт з'єднаний з морем морським каналом протяжністю 27 миль, навігація яким триває цілий рік. На базі майна, що орендується у «Морського порту Санкт-Петербург» та Морської адміністрації, працюють вісім спеціалізованих стивідорних компаній (зберігання та перевалка вантажів). Гарантовані глибини забезпечують безпечне проведення та зручну стоянку суднам довжиною до 260 метрів та осадкою до 11 метрів. На території порту розташовано: 53 причали, складські площі понад 1 кв. км, криті склади 105 тис. кв. м., відкриті склади 940 тис. кв. м. Порт оснащений сучасною вантажною технікою

Санкт-петербурзька компанія "Солво" створена в 1992 році. Чисельність компанії – 35 осіб. Основний напрямок діяльності – створення систем автоматизації складських та виробничих комплексів. У тісній взаємодії з корпораціями RGTI, BDM та TRW фахівці «Солво» розробили автоматизовані системи складських комплексів для компаній AGFA, Wells, Cole Palmer, Polygram та ін. Робота із західним ринком і зараз залишається одним із напрямків діяльності компанії. На основі накопиченого досвіду компанія розробила систему «Сіріус», призначену для автоматизації вітчизняних складських та виробничих комплексів

Система «Сіріус»

«Сіріус» – універсальна система комплексної автоматизації управління складськими та виробничими процесами. Завданням системи є управління повним складським циклом, від прийому товару до відвантаження. Система обирає місце зберігання прийнятих вантажів та розробляє завдання для працівників складу. Завдання надходять на екрани радіотерміналів як поетапних команд чи виводяться на друк, індивідуально кожному за співробітника. При використанні системи штрихового кодування виконання завдань підтверджується скануванням коду з етикеток, якими розмічені всі місця зберігання, вантажна техніка і вантажі, що надійшли на склад. Система може використовувати будь-який з існуючих штрих-кодів, або автоматично розробляти та друкувати етикетки з власним, внутрішнім кодом для всіх вантажів, що приймаються.

Періодичний перерахунок товару дозволяє проводити інвентаризацію без переривання основного процесу. Система «Сіріус» орієнтована на найрізноманітніші сфери застосування: аеропорти та морські порти, складські та виробничі комплекси, митні термінали, супермаркети.

Основу роботи системи становить інформація, що надходить у реальному часі, про події, що відбуваються на терміналі. «Сіріус» обробляє дані та готує рішення щодо формування та розподілу завдань персоналу та взаємодіючих підсистем, одночасно здійснюючи контроль над виконанням. Ядро системи (рис. 1) утворює планувальник - експертна система, в якій зібрані дані та актуальна інформація, необхідна для прийняття рішення щодо управління об'єктом відповідно до обраної організації роботи терміналу. Прийняття рішень ґрунтується на наборі правил, що випливають із аналізу складської діяльності безлічі російських та зарубіжних підприємств.

Маючи інформацію про очікувані надходження, система заздалегідь підбирає, а у разі потреби, і звільняє місця зберігання, враховуючи при цьому особливості та вимоги до розміщення очікуваних вантажів. Інформація про очікувані надходження та відвантаження може надходити в систему автоматично з головної системи підприємства або вводитися вручну диспетчером складу. При фактичному прибутті товару складу, у систему надходять відомості з товарно-транспортної накладної, чи іншого супровідного документа. Якщо вантаж знаходиться у списку очікуваних надходжень, то система автоматично звіряє дані з товарно-транспортної накладної і, у разі розбіжності, інформує менеджера складу про ситуацію, що виникла. Після ухвалення рішення про прийом товару автоматично формуються завдання робітником складу. Після того, як отриманий вантаж переміщений в зону прийому, система автоматично формує команду на перерахунок товару співробітнику, який має певний статус. Коли товар фізично перерахований, його фактична кількість вводиться у систему з клавіатури радіотерміналу або терміналу диспетчера. У разі розбіжності даних товарно-транспортної накладної з реальною кількістю система може зробити повторний перерахунок, визначивши для цього іншого співробітника. Якщо дані фізичного перерахунку підтверджують невідповідність реального надходження з даними товарно-транспортної накладної, система повідомляє про проблему менеджера складу та може призупинити роботи з вантажем до з'ясування обставин.

У випадку, коли до товару, що приймається, пред'являються вимоги щодо контролю якості, система може керувати цією операцією за декількома сценаріями:

• візуальний контроль (цілісність упаковки, зовнішні ушкодження тощо);
• контроль при перепакуванні;
• відбір та відстеження зразків при проведенні аналізу та сертифікації на своїй території;
• відбір та відправлення зразків товару при проведенні аналізу та сертифікації у сторонній організації, контроль отримання документації;
• інші види контролю за погодженням із замовником.

На час проведення контролю якості система на вимогу замовника може поставити товар на карантин, розмістити на місця зберігання, але не відвантажувати до команди менеджера або відразу пускати в роботу.

При необхідності в терміновому порядку відвантажити товар, що щойно надійшов клієнту, система формує робочим команди на відвантаження товару безпосередньо із зони прийому, минаючи зону зберігання. Система оптимізує використання складських площ автоматично розподіляючи місця зберігання з урахуванням вимог замовника. p align="justify"> При розподілі місць зберігання система враховує всі вимоги до умов зберігання: температурний режим, вологість, виробники, постачальники, терміни придатності, терміни реалізації та ін. Команди на розміщення прийнятих вантажів автоматично надходять на екрани радіотерміналів.

Система керує діями робітників та відстежує правильність виконання команд. Інформація про замовлення надходить до «Сіріуса» з головної системи підприємства або вводиться диспетчером складу на підставі вимоги на відвантаження товару. Далі автоматично формуються завдання збору замовлення, враховуючи принципи FIFO, LIFO чи будь-які інші, необхідні замовнику. Завдання надходять на екрани радіотерміналів, виконання команд підтверджується скануванням етикеток товарів і місць їх зберігання. Зібрані товари переміщуються до зони збору замовлень, що підтверджується відповідним скануванням. Завдання на роботи з відвантаження формуються системою автоматично або за командою менеджера. У разі виникнення проблемної ситуації система повідомляє про це менеджеру складу та може зупинити всі операції з цим місцем зберігання до з'ясування обставин. Таким чином, інвентаризація ведеться постійно і з відстеження всіх подій.

За командою менеджера система може формувати такі види звітів: наявність товарів на складі та в місцях зберігання, кількість відвантажень за певний період часу, кількість повернень, інформація щодо виробників, постачальників, перевізників, замовників, інформація щодо термінів зберігання та реалізації, а також звіт по роботам, виконаним кожним співробітником за будь-який проміжок часу та ін. Система формує необхідний набір приймальних, внутрішньоскладських та відвантажувальних документів.

«Сіріус» збирає статистичні дані та передає їх у головну систему підприємства. На вимогу система може робити вибірки даних. На підставі статистичних даних система аналізує всі події, що відбуваються на складі, і дає рекомендації щодо використання вантажної техніки, площ зберігання та робочих ресурсів. Крім того, система може передавати рекомендації до відділу закупівель та продажів, ґрунтуючись на власних даних зі статистики прийомів та відвантажень.

Облік може вестися за штучною кількістю, вагою, обсягом тощо. За потреби можуть враховуватися вхідна, вихідна, внутрішня та інші ціни товару. Якщо необхідно відвантажити одиничну кількість товару, система організує штучний відбір, виходячи з вимог, що пред'являються замовником. Коли жорсткою вимогою прийому товару складу є наявність відповідного сертифіката, система автоматично запитує інформацію про нього.

Для оптимального розподілу площ зберігання та мінімізації внутрішніх переміщень, а також для більш економічного використання автотранспорту підприємства, у системі передбачено функцію злиття вантажів. Параметри цієї функції визначаються індивідуально кожному за замовника. Якщо на етапі вхідного контролю виявлено пошкодження упаковки, або на складі прийнято власну форму зберігання та відвантаження, система після прийому товару автоматично формує команди робітникам на переміщення вантажів у зону упаковки товару. При використанні власного автотранспорту для доставки товару клієнтам система автоматично організує завантаження таким чином, щоб оптимізувати маршрут транспорту та спростити його розвантаження по всіх точках маршруту.

Для зручності обслуговування постачальників та покупців запроваджено систему пріоритетів. «Сіріус» розподіляє виконання робіт з розвантаження, відвантаження та постачання товару тому чи іншому клієнту відповідно до його пріоритету. У разі коли кількома фірмами, об'єднаними в одну структуру, проводяться загальні складські операції, інформація про всі події на складі передається автоматично в головні системи цих організацій. У системі передбачено організацію взаємодії з територіально-віддаленими складами. Способи обміну даними у разі вибираються з вимог замовника. Віддалений склад може бути представлений у системі як одна з ділянок головного складу. При організації управління на складах тимчасового зберігання система розподіляє і видає прийняті вантажі згідно з правилами, зазначеними в базовому наборі функцій.

Якщо необхідно відображати на етикетках зі штрих-кодом будь-яку додаткову інформацію про товар або на складі не використовується обладнання штрихового кодування, система виводить на друк потрібні етикетки. Якщо товар не затребуваний і його зберігання обходиться дорожче, ніж його вартість, система повідомляє про це менеджеру складу і відправляє повідомлення в головну систему підприємства. Якщо на складі в даний момент немає товару, який необхідний замовнику, система видає рекомендації щодо його заміни аналогічним товаром.

Система відстежує доставку товару клієнтам. Інформація про доставлений товар вводиться диспетчером складу з дорожнього листа, за телефонним підтвердженням замовника або може передаватися в головну систему та використовуватись для статистичної обробки.

Залежно від вимог замовника у системі можуть бути реалізовані різні способи обміну даними з рівнем захисту. Для дотримання конфіденційності у «Сіріус» передбачено механізм розмежування доступу до інформації. Всі співробітники складу мають свої рівні доступу до виконуваних робіт та необхідних для цього відомостей. У разі виникнення проблемних ситуацій система автоматично їх відстежує і, за необхідності, повідомляє менеджеру.

Основна відмінність системи «Сіріус» – адаптованість. Замовників можна розділити на дві категорії. Перші хочуть, щоб об'єкт функціонував за усталеною методикою; їхня мета полягає у підвищенні ефективності роботи об'єкта без істотних змін процесів. Другі потребують нової моделі функціонування складського об'єкту. У першому випадку система налаштовується працювати за усталеними правилами функціонування конкретного об'єкта. У другому випадку спеціальні засоби, що входять до складу системи, можуть змоделювати роботу реального об'єкта в різних умовах за різними схемами функціонування. Отримані дані допомагають фахівцям збудувати найбільш ефективну модель функціонування.

Доступний інтерфейс інструментів, що дозволяють ввести в систему фізичний опис складського об'єкта, розбиття на логічні зони обробки вантажів, правила роботи, а також опис усіх операційних одиниць дозволяє підлаштовуватися під будь-які зміни роботи. Найпростіший приклад - додавання нової галузі складування. Графічний інтерфейс редактора опису об'єкта дозволяє відповідальному менеджеру без зупинки робіт додати нову область - її фізичні характеристики, логічне призначення, правила роботи, особливості. Крім того, менеджер може дозволити участь нової області у функціонуванні об'єкта.

При розробці системи використовувалися мови високого рівня, зокрема Пролог. Зв'язок із базами даних здійснюється з використанням механізму тісного зв'язування, а набір фактів та правил Прологу дозволяє здійснити прозорий доступ до баз даних. Діяльність з планування робіт ґрунтується на статистичній інформації та правилах дії в умовах невизначеності та неповноти даних. Правила виконують роль висловлювання з експертними даними. Наприклад, при розміщенні чергового вантажу система керується такою інформацією:

• якщо вантаж вимагає охолодження, шукати місце в холодильних камерах;
• якщо вантаж цінний, то розміщувати у спеціальній зоні;
• вантаж цінний якщо вага менша за 10кг і ціна більша за 100 дол.;
• якщо вантаж небезпечний, то не розміщувати разом із звичайними;
• якщо вантаж сильно пахне, то не розміщувати разом з товарами, що вбирають запахи - і т.д.

Система функціонує різних платформах: Unix, Windows NT, взаємодіючи з різними СУБД, підтримують стандарт SQL-92: Oracle, Sybase, Informix, Adabase, Postgres. Спочатку система створювалася для роботи під управлінням ОС Linux - російський ринок тоді був готовий до купівлі дорогих ліцензій на програмне забезпечення. Потім, на запит конкретних замовників було створено NT-версія. Система підтримує радіообладнання, пристрої штрихового кодування, а також технологічне обладнання (електронна вага, табло, касові апарати) провідних виробників.

Система "Сіріус" здатна обмінюватися даними з іншими програмними комплексами через протоколи EDI та XML. У випадках, коли для інтеграції недостатньо можливостей стандартних протоколів, або програмний комплекс їх не підтримує, використовуються спеціальні програми-шлюзи, що займаються передачею та поданням даних, отриманих від однієї автоматизованої системи у вигляді, зрозумілому іншій.

Якісна модернізація послуг морської портової інфраструктури лежить в основі економічної, транспортно-логістичної та суспільної ефективності роботи російських портів. Підвищення міжнародної конкурентоспроможності немислимо без запровадження практику кращого міжнародного досвіду надання послуг у порту.

Міжнародна конкуренція та розвиток нових технологій формулюють нові вимоги до безпеки, якості та швидкості обробки вантажів у порту. Для ефективної роботи та відповідності кращої міжнародної практики розвитку портів Російської Федерації має перебувати на передньому краї оптимізації та підвищення ефективності обслуговування судів.

Пріоритетами розвитку ринку послуг морської портової інфраструктури є:

Підвищення якості та швидкості обслуговування;

зниження витрат переміщення вантажів через порт для кінцевого споживача послуг;

Будівництво сучасних мультимодальних логістичних центрів, здатних якісно та швидко обробляти консолідовані транзитні та вітчизняні вантажі;

Взаємопов'язання функцій та повноважень основних регуляторів зовнішньоекономічної діяльності з цілями швидкого, безпечного та ефективного пропуску експортно-імпортних та особливо транзитних вантажопотоків через російські порти;

Підвищення екологічної безпеки роботи порту;

Автоматизація операцій, що алгоритмізуються;

Відкритість роботи порту та порядок надання інфраструктурних послуг;

Сприяння розвитку конкурентного середовища.

В даний час швидкість обробки суден і вантажів у більшості вітчизняних портів залишається нижчою порівняно з портами інших держав. Разом з тим, у сучасних умовах цей параметр є ключовим фактором у підвищенні їхньої привабливості і виходить на перше місце по відношенню до таких факторів, як відстань та вартість перевезення. Особливо – для таких портів, що спеціалізуються на переробці вантажів, що потребують швидкої доставки (контейнери, рефвантаж, тарно-штучні).

Чинники, що впливають швидкість обслуговування суден і вантажів у морському порту, можна розділити на внутрішні і зовнішні. До внутрішніх чинників належать заходи щодо вдосконалення технології процесів перевалки вантажів та обробки суден, застосування засобів механізації та автоматизації, оптимізації операцій у портах, скорочення їх числа, підвищення інноваційної складової. До зовнішніх – удосконалення логістичних схем, оптимізація взаємодії із залізницею, а також координація роботи державних органів у порту за принципом "єдиного вікна".

Впровадження автоматизованих або напівавтоматизованих систем обробки суден та вантажів у порту сприятиме вивільненню робочих місць безпосередньо з вантажно-розвантажувальних робіт на користь контролю за впровадженими системами. Автоматизація операцій, що алгоритмізуються, дозволяє підвищити якість і швидкість роботи і знизити виробничий травматизм.

У міжнародній практиці широко застосовуються інструменти, що сприяють підвищенню швидкості обслуговування суден у морських портах та інших якісних параметрів надання послуг у морських портах, зокрема:

Система планування операцій. У порту Шанхай портовий персонал використовує цю систему, першу версію якої було розроблено і впроваджено 1988 р., для автоматизованої підготовки планів з надання причалів і розвантаження контейнерів, і навіть планування всіх інших істотних ресурсів. На основі даних планів за принципом "точно вчасно" (just-in-time) до відповідного причалу забезпечується необхідна кількість берегових кранів та заздалегідь надається необхідна кількість вантажних автомобілів для навантаження/розвантаження (у разі, якщо порт є початковим/кінцевим пунктом відправлення вантажів) . Якщо контейнери призначені для перевантаження (трансшипменту), заздалегідь забезпечується наявність необхідного та зручного місця для їхнього проміжного зберігання на контейнерному майданчику. При необхідності, у проміжку між розвантаженням контейнера з одного судна та навантаженням на інше спеціальні крани на контейнерному майданчику ще раз перекладають контейнери таким чином, щоб забезпечити максимально швидке навантаження на судно. Порядок перекладки також планується у системі планування операцій, що має прямий інтерфейс із автоматизованими системами управління кранами. У кожен момент система планування операцій зберігає всю інформацію про те, в якому конкретному місці знаходиться контейнер із заданим номером, коли він був розвантажений і коли планується подальший рух.

Крім того, ключові підсистеми забезпечують оптимальне планування порядку, в якому контейнери завантажуватимуться або розвантажуватимуться з судна, а також послідовності роботи берегових кранів; підсистема забезпечує мінімізацію числа фізичних операцій з контейнерами за рахунок їх оптимального розташування та порядку; завдяки цьому забезпечується рекордна швидкість навантаження-розвантаження – до 280 контейнерів з одного судна на годину (хв. час розвантаження судна з 1400 контейнерами – 6 годин). Середня швидкість вантажно-розвантажувальних робіт становить 100 контейнерів на годину;

Система електронного документообігу та обміну даними для торгових операцій, що автоматизує весь цикл обробки операційних, торгових та митних документів в електронному вигляді;

Система інтелектуального управління рухом суден на базі мережі радарів та радіостанцій, об'єднана в єдиному диспетчерському центрі;

Інтегрована система управління контейнерним терміналом MES CTMS, що дозволяє в режимі реального часу керувати навантаженням та розвантаженням суден, гейтом вантажівок-контейнеровозів та їх рухом по території порту, збирати та зберігати інформацію про місцезнаходження контейнерів та забезпечувати рух відповідних документів тощо. Система використовує бездротові технології для передачі інформації та комунікації з персоналом порту та транспортних компаній. Завдяки використанню цієї системи, у порту досягаються високі показники продуктивності праці:

Середня швидкість навантаження/розвантаження - 12000 TEU/добу;

Середній обсяг навантаження/розвантаження на метр причалу – 3028 TEU/м;

Середня швидкість роботи кранів - 31 операція/година;

Електронна система надання даних про контейнери і судна дозволяє зацікавленим компаніям і безпосередньо їх працівникам робити запити про місцезнаходження та час прибуття суден і контейнерів, що їх цікавлять, як через Інтернет-сайт, так і через автоматизований телефонний автовідповідач у цілодобовому режимі;

Система автоматичного контролю та попередження збоїв у вантажообробній техніці за допомогою мережі сенсорів та датчиків аналізує стан та роботу обладнання, і у разі збоїв передає відповідну інформацію по бездротовій мережі до диспетчерського центру, що дозволяє суттєво скоротити час відновлення обладнання після аварій та збоїв та, зрештою в результаті, підвищити середню швидкість обробки вантажів.

У Росії її доцільно застосовувати подібні практики, зокрема, зі створення геоінформаційних транспортних систем, дозволяють формувати єдині інформаційно-логістичні центри і автоматизовані системи обміну даними між учасниками перевізного процесу (що працюють у режимі он-лайн). Створення таких інформаційно-логістичних центрів спрямовано вдосконалення взаємодії морських портів та інших видів транспорту (залізничного, автомобільного, внутрішнього водного).

Як зазначалося вище, серед зовнішніх факторів, що сприяють підвищенню швидкості та інших якісних параметрів обслуговування суден у морських портах, є питання митного оформлення та роботи пунктів пропуску.

Відсутність єдиної системи обміну інформацією з суден і вантажів у російських портах істотно гальмує як швидкість обробки вантажів у портах, і відстеження проходження потенційно небезпечних вантажів, контейнерів, прибуття небажаних іноземців та інших чинників, які впливають національну і портову безпеку. На сьогоднішній день Мінтранс Росії спільно з іншими зацікавленими відомствами опрацьовують питання створення єдиної електронної митної бази, яка спростить документообіг та скоротить час оформлення митних декларацій. Аналоги такої системи сьогодні існують у всіх розвинених портах світу.

Важливою проблемою у сфері портової діяльності Росії вважатимуться незбалансованість галузевих і відомчих інтересів. Основна проблема у тому, що нормативна база, використовувана митними і прикордонними організаціями, має статус федерального закону, а нормативна база, використовувана стивідорними і судноплавними компаніями, закріплюється лише на рівні наказів Мінтрансу Росії.

Видаються акти митного законодавства не враховують специфіки перевалки вантажів у морських портах.

Одним із останніх прикладів є рішення Федеральної митної служби, згідно з яким вантажі, що пройшли митний контроль у морських портах, повинні зберігатися окремо від товарів, що знаходяться під митним контролем. У зв'язку з цим час обробки вантажів на морських терміналах, за оцінками учасників ринку, збільшиться на 30 – 40%. Крім того, приблизно на третину може зрости вартість обробки вантажу за рахунок його переміщення та повторного складування. Відволікання техніки та персоналу на додаткові операції у результаті знизить пропускну спроможність терміналів.

Важливою умовою надання якісних послуг з обслуговування експортно-імпортних та транзитних вантажопотоків, а також пасажирів, що прямують у міжнародному сполученні, є швидка та ефективна робота пунктів пропуску через державний кордон Російської Федерації, розташованих у морських та річкових портах.

Основними напрямками розвитку системи пунктів перепустки є оптимізація кількості пунктів перепустки; модернізація інфраструктури та збільшення пропускної спроможності пунктів пропуску; розробка та впровадження сучасних технологій, що скорочують час виконання процедур державного контролю при перетині державного кордону Росії.

В даний час у морських портах організовані та на постійній основі функціонують координаційні ради пунктів пропуску, затверджено нові технологічні схеми пропуску через державний кордон осіб, транспортних засобів та вантажів, спрямовані на безкомісійне оформлення суден та що дозволяють здійснювати вантажі вантажні роботи відразу після прибуття суден у порти.

Разом з тим, дотепер у більшості морських портів пункти пропуску не відкриті в установленому порядку (з 75 морських пунктів пропуску в портах Росії офіційно відкрито всього 22), і робота здійснюється за тимчасовими схемами, узгодженими з державними органами контролю. Це є суттєвою перешкодою для повсякденного та безперебійного пропуску осіб, транспортних засобів, вантажів, товарів та тварин через Державний кордон у функціонуючих морських портах.

Зазначена обставина унеможливлює виділення бюджетних коштів на утримання та розвиток майнового комплексу пунктів пропуску. Найчастіше всі витрати на облаштування та утримання державних контролюючих органів у Пунктах пропуску змушені нести оператори морських терміналів. При цьому Законом про державний кордон передбачено єдиний варіант передачі майна від приватного інвестора – безоплатна передача.

Для створення умов щодо забезпечення інвестиційної привабливості будівництва, реконструкції та обладнання пунктів пропуску необхідним є внесення змін до законодавства, що передбачають інші способи передачі майна або надання податкових пільг.

Поряд із швидкістю обробки вантажів іншим якісним параметром привабливості російських портів є вартість суднозаходу та екологічна безпека.

Відносно російських портів склався стійкий репутаційний міф про серйозну їхню дорожнечу, в частині портових зборів та інших витрат судновласників на обслуговування всієї "невантажної" діяльності в момент здійснення суднозаходів.

Проведений аналіз показав, що на вартість суднозаходу більшою мірою впливають саме інші витрати судновласників - на бункерування, шипчандлерські послуги та агентську винагороду, які є суто предметом домовленості між приватними господарюючими суб'єктами.

Самі портові збори можна порівняти з портовими зборами інших держав. Для прикладу наведемо дані суднових агентів щодо конкретних судів різних типів.

Вартість суднозаходів для СТК (судно класу річка – море) DWT 1669; GRT 1573: за даними агентської компанії Transmarine

Хундестед (Данія) – 1738,83 євро

Лієпая (Латвія) – 3004,40 євро

Ніп Хаус (Великобританія) – 3230,56 євро

Фіроу (Німеччина) – 2685,00 євро

Клайпеда (Литва) – 3582,93 євро

Гданськ (Польща) – 2132,62 євро

Калінінград (Росія) – 1545,00 євро.

Вартість суднозаходів для балкера m/v Grumant – 15878 GT

Гамбург - 29620 євро

Санкт-Петербург – 27208 євро.

Вартість суднозаходу подібного балкера в порти Прибалтики ще дорожча.

Вартість суднозаходів для афрамаксу m/v Petrodvorets - 59731 GT

Гамбург - 71740 євро

Приморськ – 98231 євро.

Очевидно, що різниця між зборами в Приморську та Гамбурзі посідає льодовий збір, якого в Гамбурзі просто немає.

Таким чином, аналіз показує, що насправді проблем із вартістю суднозаходу в російських портах не існує. Міф зростає швидше від загальної суми витрат вантажовласників на стивідорні послуги, куди він вкладає і витрати по порту (точніше за нього це робить судновласник, виставляючи загальний рахунок, в якому об'єднані приватні стивідорні послуги та державні портові збори).

Відповідно до прогнозних значень обсягів перевалки вантажів через морські порти введення портових потужностей має забезпечуватися з урахуванням кращих світових досягнень у галузі екології і лише за умови збереження екосистем та підтримки відповідної якості довкілля.

Щоб оцінити характер проблематики аналізованого питання, слід зазначити ряд основних негативних чинників, які впливають стан довкілля.

Це насамперед забруднення акваторії портів нафтовмісними та лляльними водами, побутовим та технічним сміттям, відходами переробки рибної продукції на суднах та берегових підприємствах, захаращення морського дна затонулими суднами, уривками мереж, тралів, скидання неочищених стічних та зливових вод.

Все більш актуальним стає питання скорочення забруднення атмосфери викидами з кораблів та об'єктів портової інфраструктури.

Очевидно, з метою мінімізації негативного впливу на навколишнє середовище в порту необхідно підвищувати природоохоронні вимоги до суден, що заходять, а також мати сили та засоби, що забезпечують його екологічну безпеку. В першу чергу це приймальні портові споруди для збору та подальшої переробки суднових відходів, очисні споруди для нафтовмісних та господарсько-побутових вод, спеціалізовані судна для забезпечення готовності до реагування на інциденти, що спричиняють забруднення (нафтосміттєзбирачі, збирачі лляльних вод, бонопостановники) обслуговування та стоянки.

Важливим чинником є ​​організація ефективного застосування всього комплексу зусиль і коштів. Необхідна конструктивна співпраця з муніципальними та регіональними органами самоврядування, комунальними службами населених пунктів та господарюючими суб'єктами в частині спільного використання виробничих можливостей, які можна використовувати для прийому та переробки суднових відходів.

Неодмінною умовою здійснення будівництва та реконструкції об'єктів у морських портах є отримання позитивного висновку державної екологічної експертизи за обов'язкової процедури схвалення проектів на громадських слуханнях.

Діяльність вітчизняних портів має відповідати світовій практиці та відповідати так званим "зеленим стандартам". Такі важливі моменти, як раціональне водокористування, регулювання зливових стоків, запобігання забруднення, енергозбереження та енергоефективність, використання екологічних матеріалів та застосування принципу "нуль-відходів" знаходять відображення у вимогах даних стандартів.

Використання "Зелених стандартів" у будівництві дозволить мінімізувати руйнівну дію антропогенних факторів на навколишнє середовище при будівництві та подальшій експлуатації об'єкта, послужить основою для розробки єдиних обов'язкових стандартів господарської діяльності в майбутньому.

З огляду на міжнародний характер судноплавства портова діяльність у частині захисту довкілля регулюється державою відповідно до вимог міжнародних договорів. Насамперед це глобальні конвенції, прийняті в рамках діяльності Міжнародної морської організації.

Ключовим документом у цьому сенсі є Міжнародна конвенція щодо запобігання забруднення з суден 1973 року, змінена Протоколом 1978 року до неї (МАРПОЛ), однією з вимог якої є зобов'язання держави-порту передбачати у своїх портах необхідні споруди для прийому відходів із суден, не призводячи до їх надмірному простою.

Для скорочення нелегальних скидів із суден у портах Балтійського регіону в рамках Конвенції із захисту морського середовища району Балтійського моря 1992 року запроваджено "не спеціально-платну" систему для прийому суднових відходів на приймальні портові споруди. Відповідно до неї вартість прийому, збору та видалення суднових відходів, що утворюються при нормальній експлуатації суден, включається до портових зборів або ж сплачується судном незалежно від того, здає воно відходи чи ні.

Вітчизняними компаніями, зокрема ФГУП "Росморпорт" цей принцип застосовується як для регіону Балтійського моря, а й у морських портах інших регіонів. Ставки екологічного збору залежать від типу судна (наливні, накатні та ін), типу плавання (закордонне плавання, каботаж) і складають для різних портів від 0,11 до 5,5 рублів за валову місткість судна.

Таким чином, російські порти мають продовжити інтеграцію у світовий простір з метою забезпечення екологічної привабливості судноплавства та відповідності міжнародним вимогам.

Нижче представлені сучасні тенденції, які порівняно недавно були впроваджені в практику роботи найбільш ефективних іноземних портів, або плануються до впровадження найближчим часом.

1. Інфраструктурні послуги у морській зоні

1.1. Обслуговування судів більшої місткості

Портам необхідно адаптуватися до тенденції до укрупнення тоннажу суден, що використовуються. Це накладає підвищені вимоги до швидкості базових операцій, інфра- та суперструктури порту. Пріоритетами є: - днопоглиблювальні роботи для прийому великотоннажних суден; - Проведення ремонтного днопоглиблення; - будівництво терміналів з виносом причальних споруд на природні глибини; - Збільшення кількості причалів; - технічна модернізація обладнання (портальні крани, контейнеровози, навантажувачі); - підвищення швидкості вантажно-розвантажувальних та невантажних робіт та зниження загального часу знаходження великотоннажних суден у порту; - Підвищення швидкості судноремонтних операцій; - Забезпечення порту необхідною кількістю криголамів.

1.2. Розвиток та використання систем СНТ, СУДС ГМССБ, ККС, ГЛОНАСС (GPS)

Ефективна взаємодія наземних служб та суден у сучасному світі неможлива без автоматизованих систем, необхідних для підвищення безпеки мореплавання, безпеки життя на морі та охорони навколишнього середовища від можливих негативних наслідків судноплавства, а також підвищення ефективності навігації та вантажоперевезень. Створення систем допомоги під час маневрування та попередження аварій під час руху суден є проміжним кроком впровадження E-навігації (E-Navigation).

1.3. Адекватний (пропорційний) розвиток технічного та службово-допоміжного флоту

Питання будівництва та модернізації службово-допоміжного флоту повинні перебувати на одній з найбільш пріоритетних позицій при розвитку та модернізації портових потужностей. У цьому підходи до забезпечення портів судами можуть різнитися як у залежність від розмірів порту, і його спеціалізації. У невеликих портах і портах, функціонування яких більшою мірою служить вирішенню соціальних завдань, слід йти шляхом забезпечення багатофункціональними судами, які можуть поєднувати в собі криголамні, лоцмейстерські, зачисні, бункерувальні та інші функції. У великих та економічно сильних портах необхідна спеціалізація службово-допоміжного флоту для надання всього спектра послуг із підвищеними стандартами якості та швидкості. При цьому особливу увагу необхідно приділяти своєчасному оновленню флоту та його відповідності розвитку портових потужностей. Середній вік службово-допоміжного флоту Російської Федерації становить понад 26 років. Основним пріоритетом заходів щодо адекватного розвитку флоту є створення достатньої його кількості, шляхом оновлення та модернізації, відповідно до поточних та перспективних потреб портів для надання відповідних послуг за кращими міжнародними стандартами. Крім того, потрібне достатнє та адекватне забезпечення портів судами допоміжного флоту, зокрема, криголамами, для забезпечення можливості належного та своєчасного руху суден на акваторії порту в період зимової навігації, а також перегляд нормативно-правової бази та організації робіт криголамного флоту з урахуванням кліматичних та географічних умов

2. Інфраструктурні послуги у портовій зоні

2.1. Автоматизація вантажно-розвантажувальних робіт

Впровадження сучасних систем навантаження-розвантаження: система контролю за роботою автоматизованих кранів (Automatic Crane Control); - система автоматичних самохідних транспортних засобів (Automated Guided Vehicles); - система автоматичних кранів-укладачів (Automated Stacking Cranes); - роботизована система завантаження-розвантаження контейнерів (Robotic Container Handling); - Система прийому та переробки відходів із суден. Впровадження автоматизованих або напівавтоматизованих систем такого рівня сприятиме вивільненню робочих місць безпосередньо з вантажно-розвантажувальних робіт на користь контролю за впровадженими системами. Автоматизація операцій, що алгоритмізуються, дозволить підвищити якість і швидкість роботи і знизити виробничий травматизм.

2.2. Оптимізація роботи та руху в портовій зоні

Сучасні системи управління рухом вантажів у портовій зоні: - Система електронного документообігу, у тому числі митні, сертифікаційні та інші документи (Electronic Data Interchange); - Електронна ідентифікація вантажу (Cargo Card System); - система онлайн-стеження та моніторингу переміщення вантажу в порту (On-Line Tracking and Tracing System); - Система управління складськими приміщеннями (Warehouse System). З впровадженням цих систем очікується підвищення якості роботи всього порту, покращення умов зайнятості персоналу, зниження кількості помилок та нераціонального використання часу та простору.

3. Інфраструктурні послуги у сухопутній зоні

3.1. Оптимізація ефективної роботи підходів до порту

Сучасною практикою стає створення в портовій зоні транспортно-логістичних центрів планування прибуття та вибуття вантажів. Першочерговим завданням, з одного боку, є аналітична робота з оптимізації роботи порту з погляду взаємодії із залізничними, автомобільними та внутрішніми водними підходами до порту, з іншого - впровадження сучасного обладнання та систем, що відповідають безпосередньо за навантаження та розвантаження вантажів (аналоги іноземних систем типу floating container "pick-up"). Якісне підвищення роботи цієї складової дозволить насамперед знизити сукупні витрати переміщення вантажів та підвищити швидкість виходу вантажів із порту. На жаль, практично у всіх російських портах спостерігаються обмеження та проблеми, які накладає недостатнє або негармонізований з розвитком порту розвиток підходящої автомобільної та залізничної інфраструктури. Одним із першочергових напрямків розвитку інфраструктурних послуг у сухопутній зоні є синхронізований розвиток тилової інфраструктури. При розробці конкретних заходів, відповідних розробленим стратегічним напрямам, має бути окремо враховано розвиток підходящих шляхів кожному за транспортного вузла. Також потрібний розвиток необхідної наземної інфраструктури портів, у тому числі: резервування земель для забезпечення розвитку портів та створення необхідної наземної інфраструктури; забезпечення належного транспортного забезпечення портів, будівництво необхідних авто- та залізничних під'їзних колій, підтримка їх у належному стані, будівництво паркувань автотранспорту та запасних шляхів для відстою залізничного транспорту.

Представлені пріоритетні напрями розвитку інфраструктурних послуг мають загальний характері і представлені у різних видів вантажів з вузькоспеціалізованого характеру питань.

Базова інфраструктура порту має забезпечити необхідний рівень безпеки мореплавання, екологічної безпеки, аварійно-рятувальної готовності та інших аспектів. На підставі проведеного аналізу поточної ситуації, аналізу проблем функціонування галузі та кращого світового досвіду забезпечення безпеки морської портової інфраструктури, наступні стратегічні напрями розвитку можуть бути прийняті за основу як в якості реалізації у вигляді окремих заходів, так і як керівні принципи з питань безпеки при розвитку (Будівництво) нових об'єктів морської портової інфраструктури.

Реалізація програми розвитку службово-допоміжного флоту.

Ефективна робота морського транспорту на підходах до портів і в портах неможлива без сучасного портового і технічного флоту, що включає службово-допоміжні судна різного призначення, днопоглиблювальні судна і криголам. Цей флот покликаний забезпечити у портах високий рівень вантажних операцій, екологічну безпеку та безпеку мореплавання. Так як портовий, технічний флот і криголам виконують переважно державні завдання, їх будівництво передбачається в основному за рахунок коштів федерального бюджету, а також за рахунок позабюджетних джерел.

На сьогоднішній день обслуговуючий флот, що знаходиться у федеральній власності, відрізняється вкрай високим ступенем моральної та фізичної зношеності. Майже половина флоту експлуатується понад 25 років. Більшість судів, які виробили нормативний термін експлуатації, підлягає списанню, інші перебувають у відстої чи ремонті. Незважаючи на введення в експлуатацію двох криголамів проекту 21900 потужністю 16 МВт, будівництво яких завершено в 2007 - 2008 роках і заплановане до 2015 року будівництво трьох лінійних криголамів потужністю близько 16 МВт і одного потужністю 25 МВт, до 2015 року з 34 можуть перебувати в експлуатації 10 криголамів віку 25 - 40 років; 17 – віку 40 – 50 років і лише 7 – у віці менше 7 років.

В даний час Російським регістром судноплавства, ІМВ та іншими структурами прийнято низку рішень, що ускладнюють використання судів віком понад 25 років. Таким судам утруднено отримання документів, що підтверджують клас, вони піддаються посиленій перевірці та частішим доковим оглядам.

У шостому додатку до МАРПОЛ (за вихлопами в атмосферу) посилено вимоги до роботи суднових дизелів та обладнання, що обмежує викид шкідливих домішок в атмосферу (оксиди азоту, сірки, СО, парникових газів тощо). Протягом кількох років посилюватимуться відповідні норми щодо викидів в атмосферу, що вимагатиме додаткових витрат на заміну та модернізацію відповідного суднового обладнання, застосування більш дорогого низькосірчистого палива.

Стверджує Стратегію розвитку морської діяльності Російської Федерації до 2030 року, передбачає середній термін експлуатації судів Мінтрансу Росії на 1-му етапі (2010 – 2012 рр.) – 24 роки, на 2-му етапі (2013 – 2020 рр.) – 15 років.

Усе вищевикладене визначає чинники, які ведуть збільшення щорічних витрат за експлуатацію і ремонт флоту і свідчить необхідність відновлення флоту, що, своєю чергою, і зумовлює стратегічну завдання послідовного зниження середнього віку флоту.

Для вирішення цього стратегічного завдання з ВАТ "Об'єднана суднобудівна корпорація" 02.12.2011 р. підписано чотири державні контракти на будівництво лінійних дизельних криголамів, закінчення яких заплановано на 2015 р.

У 2012 році ФГУП "Росморпорт" спільно з Федеральним агентством морського та річкового транспорту підготовлено пропозиції про проектування у 2013 році та будівництво у 2014 - 2017 рр. чотирьох дрібносидючих криголамів потужністю близько 4,5 МВт для Каспійського та Азовського морів.

За рахунок власних коштів ФГУП "Росморпорт" передбачено оренду або придбання на вторинному ринку судів різного призначення, у тому числі - днопоглиблювальних, з віком не старше 7 - 10 років; будівництво буксирів, лоцмейстерських, лоцманських судів, багатоцільових катерів льодового та не льодового класу нових проектів, у тому числі з функцією забезпечення лоцманської діяльності. Також підприємством залучаються кредитні ресурси на будівництво судів екологічного призначення. Усього планується побудувати 19 суден, у тому числі: 3 земснаряди, 6 портових нафтосміттєзбирачів-бонопостановників, 1 лоцмейстерське судно довжиною близько 52 м, 2 лоцмейстерські судна довжиною близько 32 м, 4 лоцмейстерські судна довжиною близько 27 - 3 вод дедвейтом близько 600 т.

У процесі будівництва флоту передбачено застосування інноваційних технологій. Наприклад, криголам ЛК25, катер МРВ-14 будуються на базі застосування перспективних рушійних комплексів, гвинто-кермових колонок нового типу, створення пропульсивних установок з використанням газових турбін і уніполярних електродинамічних варіаторів, електродинамічних варіаторів для трансмісій пропульсивних систем оптико-електронне спостереження нового покоління, безпілотних апаратів.

Розвиток систем забезпечення безпеки мореплавання.

Безпека мореплавання в акваторіях морських портів та на підходах до них – пріоритетне завдання держави у сфері розвитку морських портів. Основними експортними вантажами, перевалка яких здійснюється у морських портах нашої країни, є небезпечні вантажі. Цей чинник збільшує ступінь ризику наслідків морських аварій на акваторіях та підходах до морських портів Російської Федерації.

Плани з будівництва та реконструкції об'єктів систем забезпечення безпеки мореплавання (СОБМ) безпосередньо пов'язані з планами розвитку інфраструктури морських портів Російської Федерації.

Для зниження ризику морських аварій у російській, як і у світовій, практиці застосовується комплекс заходів правового, організаційного і технічного характеру. Одним із таких заходів технічного характеру є створення берегових систем забезпечення безпеки мореплавання (СОБМ), до яких належать:

системи управління рухом суден (СУДС), що забезпечують контроль за місцем розташування суден та дотриманням правил плавання на акваторії та підходах до портів;

берегові елементи Глобальної морської системи зв'язку під час лиха та для забезпечення безпеки (ГМССБ).

Зазначені системи вводяться в дію прибережними державами відповідно до Конвенції ООН з морського права, Конвенції з охорони життя на морі (СОЛАС), Конвенції з пошуку та рятування на морі, а також інших Конвенцій та відповідних Резолюцій IMO. Всі вищезазначені Конвенції ратифіковані Росією (СРСР), що накладає на Росію певні права та обов'язки, як морської держави та члена світової спільноти.

СОБМ є сукупність будівель (споруд), технічних засобів, персоналу та організаційних заходів і призначені для комплексного вирішення завдань охорони людського життя на морі, безпеки мореплавання та контролю за судноплавством, як на акваторіях морських портів, так і на підходах до них.

Сучасний стан СОБМ.

У 2005 - 2011 роках побудовано та введено в експлуатацію наступні СОБМ: прибережна СУДС та СУДС порту Усть-Луга у складі Регіональної СУДС східної частини Фінської затоки; СУДС порту Архангельськ; СУДС порту Таганрог; СУДС порту Сочі; СУДС порту Туапс; СУДС порту Магадан; СУДС затоки Аніва (у морському порту Приміське).

Виконуються заходи щодо реконструкції діючих СОБМ:

Проведено модернізацію СУДС Кольської затоки, включаючи будівництво додаткової автоматизованої радіотехнічної посади (АРТП) "Мережа-Наволок", ведуться роботи з реконструкції БРЛС "Огляд" для включення її до складу СУДС;

Завершуються роботи з розвитку СУДС портів Астрахань та Оля, включаючи будівництво двох нових АРТП у районі порту Оля та на о. Безіменний;

Виконано реконструкцію СУДС порту Архангельськ, включаючи будівництво АРТП "Талаги";

Проведено модернізацію СУДС порту Калінінград, включаючи будівництво нового центру СУДС та трьох нових АРТП;

Створено Регіональну СУДС Керченської протоки, в т.ч. проведено реконструкцію СУДС порту Кавказ, включаючи будівництво нового центру СУДС та трьох АРТП;

Проведено модернізацію СУДС порту Новоросійськ;

Проведено реконструкцію СУДС порту Ваніно, що включає будівництво додаткового АРТП "Мучке";

Виконано реконструкцію СУДС порту Сочі, у т.ч. будівництво нового АРТП "Мзимта";

Завершується реконструкція регіональної системи безпеки мореплавання (СУДС та ДМССБ) східної частини Таганрозької затоки;

Завершується реконструкція ДМССБ порту-пункту Пластун.

Розвиток СОБМ.

У найближчій перспективі готуються до реалізації заходу щодо будівництва та реконструкції наступних СОБМ: будівництво СУДС Кандалакської затоки; будівництво СУДС п. Єйськ; будівництво російського сегменту Barents VTMIS з інтеграцією до СУДС Кольської затоки; 1-й етап реконструкції Регіональної СУДС Фінської затоки; реконструкція СУДС порту Висоцьк; будівництво морського району А1 ДМССБ порту Де-Кастрі; реконструкція об'єктів ДМССБ портів Астрахань Архангельськ та Ваніно; реконструкція об'єктів ДМССБ морських районів А1 та А2 та реконструкція СУДС порту Махачкала.

Проведення масштабної реконструкції об'єктів СОБМ обумовлено необхідністю заміни застарілого технологічного обладнання, встановленого, в основному, у період з 1998 по 2005 рік, та запровадження сучасних типів обладнання, створених на основі останніх технологічних розробок.

Також будівництво нових об'єктів СОБМ виконуватиметься як невід'ємна частина розвитку портової інфраструктури, зокрема. при будівництві портів Териберка, Тамань та Сабетта (п-ів Ямал).

Загальний обсяг капіталовкладень, що спрямовуються на розвиток СОБМ у 2011 – 2018 рр., становитиме майже 3 млрд. рублів.

У довгостроковій перспективі розвиток СОБМ буде ґрунтуватися на впровадженні нових технологічних платформ, таких як електронна навігація (е-Навігація) та нових стандартів для Глобальної морської системи зв'язку під час лиха та для забезпечення безпеки (так звана ГМССБ-2).

В даний час міжнародні організації (IMO, IALA, IHO) ведуть розробку концепції е-навігації, яка передбачає суттєве підвищення безпеки та ефективності морського транспорту в першу чергу за рахунок створення єдиного інформаційного середовища для суднових та берегових навігаторів; сервіс-орієнтованої архітектури всіх систем; готовності всіх систем до використання нових сервісів е-навігації у міру їх появи.

Робота ведеться у Міжнародній Організації Маячних Служб (МАМС, асоційованим членом якої є ФГУП "Росморпорт"), як у комітеті VTS, так і в комітеті eNAV, який за дорученням IMO безпосередньо займається розробкою концепції берегового сегменту е-навігації.

Вже зараз є можливість створювати прообраз єдиного інформаційного простору для берегових та суднових систем і на цій базі створювати прототипи елементів майбутньої е-навігації, не чекаючи закінчення розробки міжнародних стандартів. До проектів нових та реконструйованих СОБМ включаються та планується включати такі елементи концепції е-Навігації:

1. Обмін інформацією між судном та берегом за допомогою бінарних АІС повідомлень, з наступним графічним поданням обробленої інформації судноводіям та операторам СУДС, включаючи:

Гідрометео-дані (берег - судно);

Інформація щодо небезпечних вантажів (Судно - Берег);

Повідомлення про закриття фарватеру (Берег-Судно);

Кількість осіб на судні (Судно – Берег);

Псевдо АІС мети (мети СУДС) (Берег-Судно);

Обмін та призначення маршрутів (судно-берег-судно);

Адресні повідомлення та тривоги (берег-судно);

Заборонені/небезпечні для заходу суден області (берег-судно);

2. Реалізація функціональності віртуальних засобів навігаційного забезпечення (СНТ) для скорочення витрат на встановлення та підтримку буїв у льодових умовах;

3. Видалене замовлення та коректура електронних карток з картографічних серверів через мобільний широкосмуговий зв'язок;

4. Організація берегового льодового сервісу, що забезпечує передачу на борт супутникових знімків, цифрових льодових карт та рекомендованих маршрутів, що базуються на цих картах;

5. Сервіс супутникового АІС для полярного регіону;

6. Локальний eNAV сервер, призначений для інтеграції всіх систем у майбутню архітектуру е-навігації та забезпечення підключення суден до можливих майбутніх берегових сервісів е-навігації у міру їх появи.

Як зазначалося, розвиток СУДС відбуватиметься на основі впровадження принципів е-навігації, що, у свою чергу, пов'язано з розвитком та впровадженням інформаційних технологій, таких як бездротовий широкосмуговий доступ до мереж передачі даних та електронна картографія, а також у взаємозв'язку з новими вимогами користувачів , такими як: аналіз транспортних потоків, глобальний моніторинг, безпека, екологічний моніторинг і т.д.

Буде відбуватися подальший процес інформаційної інтеграції СУДС як на регіональному та національному рівні (в т.ч. з іншими системами, такими як національна система супутникового стеження за судами на дальній відстані (LRIT) – "Вікторія"), так і на транснаціональному рівні, а також із закордонними СУДС та системами моніторингу за судноплавством.

На даний момент у МАМС активно обговорюється можливість звернення до ІМО з приводу внесення доповнень до 874 Резолюції IMO для того, щоб уможливити обов'язкове встановлення СУДС у міжнародних водах.

Розвиток СОБМ в Арктиці йтиме у зв'язку з активною міжнародною конкуренцією у полярному регіоні. Очікується ревізія вимог щодо оснащення морських нафтогазових платформ (таких як на Штокмані, Варандеї), які сьогодні обладнуються засобами зв'язку та навігації так само, як і морські судна. Очікується, що оснащення стаціонарних платформ включатиме елементи берегових СОБМ, що дозволить замкнути інформаційні потоки з платформ на регіональні системи спостереження за судноплавством.

Отримає розвиток та ідея створення супутникової АІС, що спричинить впровадження нових стандартів для суднових АІС із додатковим каналом передачі даних спеціально для супутникової обробки. У разі глобального впровадження цієї технології зменшаться витрати на створення берегового сегмента АІС, що особливо важливо у полярних та важкодоступних регіонах.

Розвиток глобальної морської системи зв'язку при лихові та для забезпечення безпеки (ГМССБ) йтиме у напрямку розробки нових стандартів для суднового та берегового обладнання (ГМССБ-2), а також виділення спеціального спектру частот передачі даних. Наразі ведеться підготовча робота у Міжнародному союзі електрозв'язку (ITU). Інтереси Росії в ITU представляє Мінкомзв'язку Росії. Фахівці Мінтрансу Росії беруть участь у підготовці консолідованих рішень Російської Федерації як експертів у галузі морського радіозв'язку.

Напрями розвитку морських портів у сфері екології та в галузі охорони навколишнього середовища.

Державна політика в галузі екологічного розвитку Російської Федерації на період до 2030 року орієнтована на вирішення соціально-економічних завдань, що забезпечують низьковуглецевий сталий розвиток, збереження сприятливого довкілля, біологічного розмаїття та природних ресурсів, реалізацію права кожної людини на сприятливе довкілля.

Розвиток морських портів має ґрунтуватися на принципах сталого розвитку, спрямованих на поєднання інтересів економічного розвитку з інтересами збереження та покращення якості довкілля. Екологічна безпека процесу будівництва та подальшої експлуатації інфраструктури морських портів Російської Федерації повинна будуватися на основі проведення планомірної роботи щодо запобігання негативному антропогенному впливу на морські та прибережні екосистеми, зменшенню рівня забруднення та поліпшенню якості морської води. Заходи щодо зменшення рівня забруднень є частиною програми розвитку морських портів Росії. Збереження та поліпшення якості довкілля є одним із пріоритетних завдань Стратегії розвитку портової інфраструктури Росії до 2030 року. При плануванні програм та заходів, спрямованих на збереження навколишнього середовища, необхідно також враховувати вимоги міжнародних конвенцій, підписаних та ратифікованих Російською Федерацією.

Основними напрямками розвитку портів у сфері охорони навколишнього середовища є:

Розробка довгострокової політики в галузі охорони навколишнього середовища різного рівня (морський басейн, окремий порт, суб'єкт господарювання в порту), що враховує основні напрямки транспортної діяльності, специфіку місцевих природних умов, ступінь уразливості природного середовища до різних видів забруднення (у тому числі нафтового), природну цінність прилеглої до порту берегової зони;

Удосконалення нормативно-правової бази, спрямоване на підвищення ефективності використання економічних механізмів впливу та підвищення відповідальності забруднювача за шкоду, заподіяну навколишньому середовищу;

Реалізація заходів природоохоронного призначення, спрямованих на зменшення антропогенного впливу як у період будівництва, так і в період експлуатації портової інфраструктури;

Створення у кожному порту сучасних систем комплексного моніторингу навколишнього середовища, спрямованого на запобігання забруднення морського та повітряного середовища, зменшення негативного впливу на прибережні екосистеми;

створення системи оперативної океанології, спрямованої на океанологічне забезпечення портової діяльності, з урахуванням розвитку систем середньострокового та довгострокового прогнозування аномальних явищ, що впливають на нормальне функціонування портів (штормові умови, суворі зими та інше);

створення ефективної системи реагування на розливи нафти;

використання позитивного міжнародного досвіду в розробці спеціальних програм зі зменшення ризиків нафтових розливів, зменшення викидів сірки, а також вирішення інших завдань у галузі охорони навколишнього середовища;

Впровадження системи добровільного екологічного співробітництва у сфері охорони навколишнього середовища (типу EMAS), спрямованої створення кожному порту Росії системи екологічного менеджменту.

Дії щодо охорони навколишнього середовища та зменшення антропогенного впливу від портової діяльності в рамках цієї Стратегії слід розглядати як фактор, що сприяє підвищенню конкурентоспроможності порту, покращенню якості життя населення, що проживає в береговій зоні, та розвитку соціальної сфери.

Розвиток інфраструктури морських терміналів обслуговування судів рибопромислового флоту.

З метою комплексного розвитку морських портів буде приділено увагу і терміналам, призначеним для комплексного обслуговування суден рибопромислового флоту (далі - морські рибні термінали), що є їхньою невід'ємною частиною.

Поняття "комплексне обслуговування суден рибопромислового флоту" включає сукупність операцій з обслуговування суден у морському порту в період стоянки між рейсами, міжшляхового відстою, укриття при штормовій погоді, надання причалів для вивантаження/навантаження, зберігання рибопродукції, постачання суден паливом, водою, продовольством , тарою та іншими матеріалами, забезпечення судів промисловим обладнанням, міжрейсового ремонту суден, інших операцій з підготовки суден до здійснення рибальства.

Рибогосподарський комплекс має значну берегову матеріально-технічну базу, що здійснює обслуговування рибопромислового флоту, переробку водних біоресурсів, реалізацію рибних товарів.

Загальна довжина причального фронту на територіях морських рибних терміналів становить понад 20 кілометрів із глибиною біля причалів від 3 до 12 метрів. Рефрижераторні потужності становлять близько 0,2 млн тонн одноразового зберігання рибопродукції.

Однак відсутність сприятливих умов обслуговування рибопромислових суден у вітчизняних портах призвела до переорієнтації російських судновласників на отримання послуг в іноземних портах та знизила завантаження вітчизняних рибопереробних організацій.

У зв'язку з цим одним із завдань є перехід рибогосподарського комплексу від експортно-сировинного типу до інноваційного типу розвитку на основі збереження, відтворення, раціонального використання водних біоресурсів та забезпечення глобальної конкурентоспроможності вироблених вітчизняним рибогосподарським комплексом товарів та послуг.

Крім того, необхідне вжиття заходів, спрямованих на суттєву зміну системи обслуговування суден у російських портах, які забезпечать значне зниження адміністративних бар'єрів та, як наслідок, зниження витрат виробничо-господарської діяльності рибопромислових організацій.

Нині річна виробнича потужність рибопромислового флоту з видобутку водних біоресурсів оцінюється близько 4,0 - 4,3 млн. тонн. Морські рибні термінали забезпечують перевалку від 1,0 до 1,5 млн тонн рибної продукції на рік.

Основні проблеми морських рибних терміналів у морських портах Російської Федерації полягають у необхідності проведення робіт, пов'язаних з їх реконструкцією, посиленням причалів, здійсненням днопоглиблювальних робіт, будівництвом захисних гідротехнічних споруд, оснащенням сучасним підйомно-транспортним обладнанням, будівництвом під'їзних шляхів та модернізацією виробничої інфраструктури рибних терміналів морських портів.

Значних інвестицій планується направити на модернізацію та розширення об'єктів берегової обробки водних біоресурсів (рибопереробні підприємства, холодильники), об'єктів портової інфраструктури, а також інфраструктури, пов'язаної із забезпеченням судноремонту.

Розглядається питання створення на базі морських рибних терміналів великих логістичних центрів, на територіях яких буде передбачено будівництво сучасних стаціонарних холодильників для тривалого зберігання рибопродукції, потужностей для переробки та створення умов її подальшої рівномірної відправки споживачам у всі регіони Російської Федерації.

За рахунок розвитку берегової інфраструктури, у тому числі морських рибних терміналів, до 2015 року обсяг перевалки рибопродукції має сягнути 3,5 млн. тонн, а до 2020 року – 5,6 млн. тонн. Першочерговим є розвиток морських рибних терміналів, розташованих у морських портах Владивосток, Петропавловськ-Камчатський, Зарубіно, Невельськ, Корсаков, Калінінград, Мурманськ, Санкт-Петербург.

Існує також потреба у будівництві нових спеціалізованих причальних ліній та створенні баз комплексного обслуговування суден рибопромислового флоту, насамперед на Азово-Чорноморському та Далекосхідному басейнах.

Розвиток інфраструктури морських пасажирських перевезень.

Аналіз поточного стану ринку пасажирських перевезень у Російській Федерації дозволяє виділити основні пріоритетні напрями розвитку даного сектора, насамперед необхідні підвищення якості життя населення з допомогою надання сучасного переліку транспортних послуг із рівнем сервісу, відповідним кращим стандартам міжнародної практики. Основним завданням розвитку інфраструктури для забезпечення пасажирських перевезень є створення сучасного пасажирського терміналу в кожному великому приморському місті. У цьому можна сформулювати такі напрями розвитку ринку, куди головним чином мають бути орієнтовані стратегічні заходи.

1) Оновлення складу морського пасажирського та вантажопасажирського флотів.

Будівництво нових судів на власні кошти (і як наслідок – їх реєстрація під російським прапором).

Розробка та будівництво нових типів пасажирських та вантажопасажирських суден.

Пороми (нові типи пасажирських, автомобільних, залізничних поромів, багатопалубні пороми, пороми суміщених типів).

Малі та великі (місткістю 1000 чоловік і більше) круїзні судна морського (а також річкового) типу.

Швидкісні пасажирські судна.

Розробка та впровадження нових технологій.

Прискорене технічне переоснащення (де доцільно) наявних пасажирських суден.

Лізинг сучасних іноземних пасажирських суден із подальшим їх придбанням.

Розвиток системи ефективного кредитування суднобудівних компаній.

Надання державних гарантій залучення кредитів на будівництво сучасних судів.

Надання відстрочок щодо розрахунків за кредити на будівництво сучасних судів.

2) Створення сучасних умов функціонування портів у сфері пасажирських та вантажопасажирських перевезень.

Прискорена модернізація пасажирських терміналів для відповідності найкращим міжнародним стандартам.

Забезпечення сучасного міжнародного рівня сервісних послуг, а також зовнішнього вигляду порту загалом.

Модернізація транспортної інфраструктури пасажирських портів та терміналів.

3) Розвиток конкурентного середовища у сфері пасажирських та вантажопасажирських морських перевезень.

Забезпечення прозорості роботи ринку як вітчизняних, так іноземних компаній.

Вивчення кращої міжнародної практики та запровадження сучасних механізмів (само)регулювання ринку морських пасажироперевезень.

Слід зазначити, що сформульовані вище напрями розвитку ринку пасажирських перевезень вимагають додаткового глибокого опрацювання та ретельного планування на етапі, що передує їх реалізації. Крім того, повинні враховуватися місцеві регіональні особливості, які потребують внесення відповідних коректив чи доповнень до плану розвитку.

Важко переоцінити важливість портової інфраструктури збільшення вантажопотоків в Україну. Кількість вантажів, що проходять через порти, постійно збільшується. Важливим напрямом підвищення ефективності управління морськими портами та сухими терміналами (як контейнерними, так і перевантажувальними комплексами з перевалки сипких та наливних вантажів) є впровадження TOS (terminal operating system) або CTMS (container terminal management system) – систем керування терміналом.

Існує ряд відмінностей між автоматизацією процесів морських портів та терміналів «сухих» портів. Морський порт, як правило, забезпечує прийом та відправлення вантажів, як суднами, так і залізничним та автомобільним транспортом. «Сухий» порт є терміналом, що працює тільки із сухопутними видами транспорту – залізничним та автомобільним. Основна відмінність бізнес-процесів морського та «сухого» портів у наявності операцій з обробки судна. Ці операції включають планування розвантаження та завантаження судна та організації вантажно-розвантажувальних робіт на судах. Завдання TOS при плануванні завантаження судна – при значній кількості вантажів забезпечити планування оптимального вивантаження та завантаження, а також резервування місць зберігання, техніки та обробку відповідних документів.

Різні системи управління терміналами успішно автоматизують бізнес-процеси морських і «сухих» портів. Цьому сприяє модульність програмних продуктів. При автоматизації комплексу використовуються лише необхідні модулі, що забезпечують виконання унікальних бізнес-процесів терміналу. Сучасні системи управління портами працюють у режимі "реального часу", а обробка всіх операцій на терміналі проводиться з використанням або , оснащених сканерами штрих-кодів.

Інформаційна система для управління морськими портами, контейнерними терміналами та терміналами з перевалки сухих сипких та наливних вантажів - це організація управління всіма операціями: від складського управління до обробки замовлень, від планування судна (у разі морського порту) та створення звітів до управління процесами створення рахунків. CTMS може стежити за будь-яким технологічним процесом терміналу: введенням та плануванням замовлень, управління транспортом та робочою силою, рапортуючи про зроблену роботу випискою рахунків та змінами стану складу.

Судна, поїзди чи вантажівки, що прибувають у термінал, товари вивантажуються, зберігаються на складі, у бункерах або на сортувальній станції і після цього перевантажуються на інші вантажівки, поїзди та судна… або товари перевантажуються з одного судна на інше. Всі ці потоки легко керувати за допомогою програмного забезпечення CTMS, а також легко адаптувати під інші завдання. Можна керувати всіма послугами: розвантаженням, зважуванням/розливом, сортуванням, змішуванням, упаковкою, формуванням партій, очищенням, зберіганням – список може бути нескінченним, включаючи керування тарифами. За допомогою системи відеоспостереження можна навіть контролювати рух транспорту біля воріт. При автоматизації процесу скорочується час на навантаження та розвантаження вантажу, а також на всі процеси на терміналі, що призводить до більш ефективного використання обладнання та скорочення витрат.

Для зниження навантаження на порти та мінімізації простою контейнерів виникла потреба організовувати неподалік портів мультимодальні транзитно-розподільні центри або контейнерні термінали. До їх функцій входить перевантажувальні роботи, виконання митних процедур з контейнерними вантажами та підготовка супровідних документів; тимчасове зберігання контейнерів до перевантаження на наземні види транспорту.

Залежно від послуг, що надаються контейнерним терміналом, типів оброблюваних контейнерів, використовуваної перевантажувальної техніки та виду транспорту, яким доставляються контейнери, передбачається різний набір операцій з контейнерами, що виконуються, і різний підхід до управління. Для «сухих» контейнерних портів значну частку обороті контейнерів займають порожні контейнери, котрим можуть застосовуватися інші правила розміщення біля терміналу і використання техніки.

Система оперативного управління терміналом Conteiner Terminal Management System CTMS забезпечує управління навантажувальною технікою, транспортом та персоналом. Функції цієї системи полягають у автоматизації всіх операцій із контейнерами і вантажами біля контейнерного термінала.

Для комплексів з перевалки генеральних, сипких та наливних вантажів важливим моментом є облік вантажів на різних стадіях (з якою швидкістю та скільки вивантажено/завантажено, скільки залишилося) різновиду вантажу, якість та багато інших параметрів. Незважаючи на всі особливості обробки вантажів, що не мають упаковки, так само як і для інших типів терміналів, важливими функціями системи оперативного обліку є формування звітності та білінг. Ці функції дають можливість сформувати рахунок на оплату клієнтом послуг термінала, і навіть провести аналіз показників роботи.

Морські термінали, за великим рахунком, від сухих портів наявністю суднового фронту. Здійснюється велика робота з вантажами при приході/відвантаженні на суднах (обробка судна та складання планів навантаження/розвантаження (каргопланування), опис судна, створення плану судна, ведення списку суднозаходів, прийом контейнерів із суден, організація доставки контейнерів до борту судна). У системі оперативного управління терміналом TOS є модель графічного відображення плану завантаження судна. При дуже великій кількості (до 10 тис. на 1 судні) контейнерів необхідно забезпечити планування оптимального вивантаження та завантаження, а також резервування місць зберігання, техніки та обробку відповідних документів.

Системи управління контейнерним терміналом повністю працюють у режимі "реального часу", а обробка всіх операцій на терміналі проводиться з використанням радіокомп'ютерів або терміналів збору даних.

Застосування TOS-системи дозволяє знизити вартість та скоротити терміни обробки вантажів на території терміналу та надає можливість отримання точної інформації про поточну обстановку на його території.

На сьогоднішній день практично всі розвинуті країни з доступом до водних просторів використовують своє вигідне місце на всі 100%. У сучасних умовах компанія може досягти переваги серед конкурентів шляхом удосконалення своєї діяльності та впровадження високотехнологічних інформаційних рішень.

Система керування контейнерним терміналом

Функціональне призначення TOS – автоматизація всіх операцій з контейнерами та вантажами на території контейнерного терміналу. TOS забезпечує управління роботою вантажної техніки, транспорту та персоналу, контроль переміщення контейнерів, оперативне планування завдань персоналу з урахуванням поточної ситуації.

Завдання TOS системи- автоматизація управління операціями з контейнерами, що дозволяє знизити вартість та терміни їх обробки на території контейнерного терміналу, та надає можливість отримання точної інформації про поточну обстановку на контейнерному терміналі.

Terminal Operation System від «Ай Ті Скан», має такі якості:

1. Найвища продуктивність;
2. TOS завжди готова адаптуватись під нові ситуації завдяки перевіреному штучному інтелекту;
3. Система вже використовується на багатьох об'єктах галузевих лідерів;
4. Код системи відкрито для кожної людини, тому клієнт може самостійно змінювати параметри та налаштовувати TOS під себе;
5. Доступна вартість впровадження;
6. Незалежність від інтегратора;
7. Сучасна ліцензійна політика, розрахована на надання клієнту максимально комфортних умов;
8. Сервер допомагає керувати терміналами та майданчиками у віддаленому режимі.

Автоматизація портів компаній- Це те, що необхідно для кожного об'єкта, щоб збільшити загальну пропускну здатність. Приймання, зберігання, навантаження, розвантаження – всі ці дії виконуватимуться з урахуванням високого рівня безпеки, що надається TOS. Головне завдання системи – організація управління усіма операціями у порту, зокрема і відстеження як реального часу.

Що таке CMS та як вона працює?

Транзитно-розподільчі центри – це складний об'єкт, який пропускає крізь себе неймовірну кількість інформації та документів, простежити за всіма ними неможливо без застосування сучасних технологічних рішень ефективного управління. Інформаційні системи надають особливий клас систем – управління контейнерними терміналами чи CMS.

CMS система при правильному використанні дозволяє скоротити вартість та термін обробки кожного контейнера. Оскільки управління морським портом має на увазі повний контроль переміщення контейнерів та планування завдань для персоналу порту. Набір операцій буде відрізнятися залежно від типу контейнерів, що обробляються. CMS дозволить вирішити такі завдання:

• Управління адресним простором майданчика, призначеного для контейнерів;
• ведення довідників системи;
• Врахування актуальної інформації по кожному контейнеру;
• Управління контейнерним терміналом;
• Угруповання контейнерів за критеріями;
• Управління всіма операціями із контейнером;
• Управління вантажною технікою;
• Управління обробкою транспорту;
• Звітність;
• Друк документів;
• Збір інформації для подальшого детального аналізу;
• Білінг.

TOS та CMS для транзитно-розподільчого центру

Контейнерні термінали виконуватимуть такі функції, на які йтиме на порядок менше часу, ніж при виконанні аналогічної роботи людиною:

1. Найвища продуктивна та адаптивна TOS система зі штучним інтелектом.
2. Багата функціональність. Повний спектр необхідних функцій ефективного управління контейнерним терміналом.
3. Успішна практика впровадження та експлуатації на об'єктах галузевих лідерів.
4. Відкритість коду логіки системи (TSQL, проект БД) та клієнта ТСД (HTML, Javascript).
5. Мінімальна вартість володіння. Незалежність від інтегратора.
6. Вигідна ліцензійна політика. Реалізація сервера управління ТСД дозволяє забезпечити онлайн управління операціями на віддалених терміналах і контейнерних майданчиках з центрального сервера TOS.

Це рішення призначене для автоматизації компаній, які мають у своєму арсеналі контейнерні термінали та спеціалізуються на прийманні, зберіганні, навантаженні – розвантаженні контейнерів. Представлене рішення забезпечує компанії – замовнику високий рівень продуктивності та безпеки.

Рішення для контейнерних терміналів підтримує такі основні функції:

1. Управління операціями з контейнерами: приймання, навантаження, розвантаження, огляд, зважування, ремонт тощо.
2. Мінімізація тривалості вантажно-розподільчих процесів
3. Формування виробничої звітності
4. Друк супровідних документів та обмін даними з бухгалтерською системою
5. Прискорення документообігу на основі збору, передачі та обміну інформацією в режимі реального часу

Висновки

• Підвищення продуктивності роботи співробітників контейнерного майданчика за рахунок обробки великої кількості замовлень в обмежений термін.
• Уникнення залежності персоналу, що є однією з найважливіших проблем контейнерного терміналу на сьогоднішній день – практично на кожному контейнерному майданчику є співробітники, яких «цінують на вагу золота» і догляд чи звільнення такої людини може призвести до збоїв у роботі всього терміналу.
• Ліквідація затримки під час операцій із контейнерами.
• Можливість у час бачити управлінську звітність і отримувати необхідну інформацію, тобто. здійснювати повний контроль за роботою контейнерного майданчика.
• проведення інвентаризації вибірково чи за планом. Наслідком є ​​отримання актуальної інформації про стан контейнерних залишків.

TOS і CMS – це необхідні інструменти для повноцінного управління роботою морського порту.