Mes jūrų uosto automatikos sistema. Išsiuntimo sistema uoste. Sprendimo architektūra PKT

Kaliningrado jūrų prekybos uostas (Kaliningradas) yra didžiausia įmonė regiono uosto komplekse pagal atliekamų darbų apimtį, techninį aptarnavimą ir krovinių savininkams teikiamų paslaugų spektrą. Uoste yra 20 krantinių, kurių bendras ilgis viršija 3 km. Tuo pačiu metu 18 uosto krantinių yra krovinių krantinės. Bet kokio tipo kroviniams aptarnauti naudojama plati krovos įranga, kurios keliamoji galia nuo 1,5 iki 50 tonų Kaliningrado srityje veikiančių krovos kompanijų krovinių apyvartoje viršija Kaliningrado jūrų prekybos uosto sausųjų krovinių dalį. 70 proc.

Spartus krovinių apyvartos augimas ir papildomų krovinių srautų pritraukimas paskatino uosto vadovybę automatizuoti beveik visus gamybos verslo procesus. Įmonei reikėjo kompleksinės informacinės sistemos, kuri atitiktų šiuolaikinio universalaus uosto reikalavimus.

Informacinės sistemos kūrimo ir diegimo darbai buvo patikėti bendrovei „Dialogo informacinės technologijos“ (1C: franšizės gavėjas, Sankt Peterburgas).

Automatizuota sistema buvo sukurta remiantis specializuotais sprendimais „CargoPrime: konteinerių terminalų valdymas“ ir „Cargo-Prime: krovinių terminalo valdymas“, kuriuos sukūrė „1C:Enterprise 8“ platformoje „Dialogue Information Technologies“ specialistai, taip pat standartinis pritaikymo sprendimas "1C :Gamybos gamyklos valdymas 8". Šiuo metu įmonėje yra automatizuotos 135 darbo vietos.

Konteinerių terminalo valdymas

Pirmajame projekto etape konteinerių terminalo valdymas buvo automatizuotas. Sistema įgyvendina apskaitą ir tikslinį konteinerių saugojimą, numato pakrovimo ir iškrovimo operacijų planavimą ir apskaitą.

Įdiegtas teikiamų paslaugų tarifų nustatymas ir atsiskaitymas. Norint operatyviai apdoroti krovinių srautus, sistema suteikia galimybę prijungti radijo terminalus. Duomenų mainai sukonfigūruoti tarp „CargoPrime: Container Terminal Management“ ir įmonės informacinės sistemos „1C: Manufacturing Enterprise Management 8“.

Diegimo etapo metu konteinerių terminalo veiklos apskaita buvo visiškai automatizuota planuojant pristatymus, siuntas ir operacijas uosto viduje.

Krovinių terminalo valdymas

Uosto krovinių terminale kraunami skystieji, birieji, generaliniai kroviniai, t.y. supakuotos vienetinės prekės, gabenamos konsoliduotomis partijomis. Dėl šio projekto etapo buvo automatizuoti pagrindiniai už krovinių apskaitą atsakingi padaliniai - ekspedijavimo biuras, geležinkelių grupė ir apskaitos stalai krovinių terminaluose.

Krovinių apskaita sistemoje dabar vykdoma nauju lygiu. Duomenys apie prekių buvimo vietą, jų atgabenimo laiką ir jų apdorojimu užsiėmusias komandas yra prieinami bet kuriuo metu. Tai savo ruožtu leido sukurti kasdienio pamainos planavimo ir darbo reguliavimo sistemos pagrindą. Automatizavimas taip pat padidino operatorių ir dispečerių produktyvumą. Dabar darbuotojas per laiko vienetą atlieka nuo dviejų iki keturių operacijų, o anksčiau – tik vieną.

Kroviniai ir konteineriai apskaitomi vieningoje informacinėje sistemoje. Tai žymiai pagreitina apibendrintos informacijos apie apdorojamus krovinius ir konteinerius gavimo realiu laiku procesą. Sistemos lankstumas leidžia uosto vadovybei gauti reikiamas ataskaitas apie bet kurią veiklos sritį. Pavyzdžiui, sistemoje įdiegtas dispečerinis kompleksas leidžia sekti visų laivų judėjimą, gauti informaciją apie jų apdorojimą ir įmonės vadovui pateikti apibendrintus duomenis.

Tarpusavio atsiskaitymai su sandorio šalimis

Vienas iš papildomų naujosios sistemos privalumų – elektroninis keitimasis informacija su klientais, ženkliai sutaupantis laiko renkant duomenis ir sumažinantis duomenų praradimo galimybę. Be to, sistemoje įdiegta universali metodika, leidžianti automatizuoti krovinių perkrovimo paslaugų apskaičiavimą ir sustiprinti sutartinių įsipareigojimų vykdymo kontrolę. Ši metodika apima paslaugų, suteiktų atlikus operaciją uoste, sąnaudų apskaičiavimą, o ne krovinio išsiuntimo iš terminalo faktą.

Buhalterinė apskaita ir mokesčių apskaita

Apskaitos ir mokesčių įrašams tvarkyti naudojami atitinkami 1C: Manufacturing Enterprise Management 8 sprendimo posistemiai.

Diegimo metu pagal užsakovo pageidavimą prie apskaitos informacinės bazės buvo prijungtas sandėlių kompleksas, finansų skyrius ir kai kurie kiti įmonės padaliniai.

Personalo apskaita ir darbo užmokesčio apskaita

Personalo apskaitos ir darbo užmokesčio apskaitos automatizavimas pagal „1C: Manufacturing Enterprise Management 8“ optimizavo personalo ir atlyginimų skyriaus darbą. Sistema seka visų kategorijų darbuotojų darbo valandas. Automatinis duomenų apie mokesčius perkėlimas iš „CargoPrime“ sistemos į informacinę bazę leido sumažinti mokėtojų laiko sąnaudas.

Nuolat didėjanti krovinių apyvarta kelia naujus reikalavimus kokybei ir vadybos metodikai, o uostui priklausančių įmonių vadovybė mato poreikį ir galimybę efektyvinti pagrindinių veiklos procesų automatizavimą. UAB PKT („Pirmasis konteinerių terminalas“) pirmoji pradėjo įgyvendinti įmonės veiklos valdymo automatizavimo projektą. PKT yra didžiausia krovos kompanija šiaurės vakarų Rusijoje, teikianti visas paslaugas, susijusias su konteinerinių krovinių perkrovimu ir sandėliavimu. FCT teritorijoje (trys kvadratiniai kilometrai) saugoma 6 tūkst. konteinerių. Pagrindiniai laiko nuostoliai tradiciniame darbo organizavime buvo susiję su neefektyviu konteinerių judėjimo per teritoriją valdymo stoka, dideliu rankų darbo kiekiu ir neefektyviu brangios krovimo įrangos naudojimu. Konteinerio paieška kartais užtrukdavo kelias valandas. Norint padidinti efektyvumą, reikėjo:

• užtikrinti operatyvų darbų planavimą naudojant aktualią informaciją apie situaciją konteinerių terminale;
• sumažinti krovinio dokumentų tvarkymo laiką;
• iki minimumo sumažinti rankines operacijas planuojant darbus (pakrovimo planų, krovinių planų rengimas, užduočių išdavimas radijo terminalams ir elektroniniams ekranams);
• optimizuoti krovimo įrangos darbą, naudojant interaktyvų režimą duodant komandas ir gaunant tikslią informaciją apie krautuvų vietą, optimizuojant konteinerių išdėstymą ir minimalizuojant konteinervežių tuščius judėjimus;
• sumažinti transporto priemonių, laivų ir traukinių prastovą planuojant personalo darbą ir krovos įrangą pagal informaciją apie esamą konteinerių vietą.

Ieškau sprendimo

Paskirtas užduotis atitinkančios valdymo sistemos naudojamos beveik kiekviename Vakarų uoste. Atidžiai apsvarsčiusi keletą kūrėjų, įdiegusių savo sistemas Kotkinsky, Roterdamo ir kituose konteinerių terminaluose, pasiūlymus, PCT vadovybė padarė išvadą, kad visi jie prastai pritaikomi darbo sąlygoms Rusijos sąlygomis.

Pirma, sistemos, skirtos Vakarų terminalams, reikalauja aiškios informacijos apie krovinius (eksporto datas, nuosavybės teises ir kt.), o FCT, deja, detali informacija pasirodo vėlesniame konteinerių apdorojimo etape. Antra, FCT didelę dalį sudaro įprastiniai kroviniai, supakuoti arba išpakuoti į konteinerius, o dauguma Vakarų terminalų yra tranzitiniai ir nekrauna konteinerių turinio. Visa jų veikla susiveda į konteinerių perkrovimą iš vieno transporto į kitą. FCT specifika apima sudėtingesnius krovinių apdorojimo procesus, kurie dėl Vakaruose esamos infrastruktūros nėra svarbūs jų terminalams. Trečia, terminalas kartu tarnauja kaip Baltijos muitinės laikinojo sandėliavimo sandėlis, o jokia vakarietiška automatizavimo sistema dar neišmoko atsižvelgti į specifinius Rusijos Federacijoje priimtus prekių išmuitinimo reikalavimus. Ketvirta, vakarietiškos sistemos pasižymi labai didelėmis lokalizavimo, įrengimo ir priežiūros išlaidomis. Vidutinė vakarietiškos konteinerių terminalo valdymo sistemos įdiegimo kaina, atsižvelgiant į licencijos įsigijimą, siekia apie 3 milijonus dolerių, ir nėra garantijos, kad nereikės periodiškai kviestis Vakarų specialistų, apmokant jų keliones ir apgyvendinimą.

Bendrovės vadovybė, priėjusi prie išvados, kad nedera diegti vakarietiškos sistemos, pradėjo nagrinėti vietinių kūrėjų pasiūlymus. Generaliniu rangovu pasirinkta sandėlių ir gamybos procesų valdymo sistemų gamintoja „Solvo“. Pasirinkimą lėmė šios priežastys:

• Solvo turi patirties dirbant Vakarų rinkoje bendradarbiaujant su Amerikos korporacijomis (BDM, TRW);
• pažangių technikų panaudojimas sandėlių ir transporto logistikos srityje, tyrinėtas įgyvendinant projektus Vakaruose, tiek bendrų (realaus laiko duomenų mainų sistemos, brūkšninio kodavimo sistemos naudojimas; sandėlio padalinimas į logines zonas; žymėjimas sandėliavimo vietos ir visi operatyviniai padaliniai), taip pat ir privatūs (įvairių lygių kokybės kontrolė, kryžminis krovimas, kai kroviniai aplenkia sandėliavimo zoną, darbas su užsakymų bangomis, transporto pakrovimo optimizavimas, krovimo įrangos maršrutizavimas ir kt.);
• į Rusijos rinką orientuotos sandėlio ir gamybos procesų valdymo sistemos „Sirius“ buvimas;
• partnerystė su įrangos gamintojais;
• santykinai mažos sistemos įrengimo ir priežiūros sąnaudos; bendra projekto kaina buvo 1,2 mln. JAV dolerių, o sistemos išlaikymo kaina buvo daug mažesnė nei bet kurios vakarietiškos sistemos atitinkami rodikliai.

Taigi nuspręsta konteinerių terminalo operatyvinį valdymą organizuoti Sirius sandėlio ir gamybos procesų valdymo sistemos pagrindu.

Sprendimo architektūra PKT

Konteinerių terminalo valdymo sistema sukurta vieningos informacinės erdvės pagrindu, apima ir koordinuoja visą įmonės valdymo procesų spektrą. Sistema optimizuoja įrangos ir personalo darbą, sumažina transporto prastovos laiką, kontroliuoja konteinerių ir krovimo įrangos judėjimą visame terminale, operatyviai suplanuoja personalo užduotis, atsižvelgdama į esamą situaciją konteinerių terminale. Pagrindinis sistemos tikslas – automatizuoti visų operacijų su konteineriais ir kroviniais operatyvų valdymą, leidžiantį sumažinti jų apdorojimo konteinerių terminalo teritorijoje kaštus ir suteikiant galimybę gauti tikslią operatyvinę informaciją.

Ryžiai. 2. Sprendimo architektūra

Konteinerių terminalo valdymo sistema (2 pav.) susideda iš dokumentų srautų posistemio ir valdymo posistemio, kurio veikimui naudojama padėties nustatymo sistema (GPS), elektroninės identifikavimo sistema, radijo įrangos komplektas ir elektroniniai ekranai. Dokumentų valdymo sistema yra sukurta PKT informacinių technologijų tarnybos ir suteikia įrankius centralizuotam dokumentų rengimui, didelės apimties dokumentacijos saugojimui ir greitam informacijos prieinamumui.

Valdymo sistema leidžia:

• greitai suplanuoti darbus naudojant aktualią informaciją apie situaciją konteinerių terminale;
• iki minimumo sumažinti rankines operacijas planuojant darbus (pakrovimo planų, krovinių planų rengimas, užduočių išdavimas radijo terminalams ir elektroniniams ekranams);
• optimizuoti krovimo technikos darbą, naudojant interaktyvų režimą išduodant komandas, tikslią informaciją apie krautuvų vietą, optimizuojant konteinerių išdėstymą ir minimalizuojant konteinervežių tuščius judėjimus;
• Sumažinti transporto priemonių, laivų ir traukinių prastovos laiką planuojant personalo darbą ir krovimo įrangą bei informaciją apie esamą konteinerių vietą.

Naudodami radijo įrangos rinkinį galite:

• palaikyti dialogo režimą tarp valdymo sistemos ir personalo;
• gauti operatyvią informaciją apie užduoties pradžią ir atlikimą arba apie problemas, trukdančias ją atlikti;
• skubiai priimti sprendimus, kaip pašalinti iškilusias problemas ir tęsti nutrūkusį darbą;
• fiksuoti kiekvieno terminalo darbuotojo operacijos pradžios, pabaigos ir atlikimo laiką.

Padėties nustatymo sistema leidžia:

• sekti konteinerių judėjimą visame terminale ir taip pateikti valdymo sistemai vietos informaciją tam tikru momentu;
• sekti šakinių krautuvų judėjimą visame terminale, o tai padeda valdymo sistemai užduotis konkrečiai operacijai išduoti tiems operatoriams, kurie yra arčiausiai operacijos atlikimo vietos ir jos atlikimui skirs mažiausiai laiko;
• fiksuoti ir pranešti vadovui apie autokrautuvų judėjimo nukrypimus nuo numatytos trajektorijos, t.y. krautuvo išvažiavimo iš darbo zonos faktai, nepagrįstai ilgas krautuvo prastovos laikas bet kurioje srityje.

Elektroninė identifikavimo sistema padeda:

• fiksuoti, kada priekaba pasiekia tam tikrą terminalo zoną ir dėl to sutrumpinti priekabos prastovos laiką eilėse;
• sumažinkite rankinį įvestį iš terminalo klaviatūros, kai tikrinate priekabos turinį su sąskaitų kortele.

Įgyvendinant projektą FCT buvo sukurta automatizuota patekimo į konteinerių terminalo teritoriją kontrolės sistema (posistemis? Režimas?), kuri suteikia:

• darbuotojų patekimo į konteinerių terminalo teritoriją kontrolė naudojant nuolatinius leidimus;
• trečiųjų šalių organizacijų darbuotojų, naudojančių laikinus leidimus, prieigos kontrolė;
• duomenų apie sienos kirtimus kontrolės punktuose perkėlimas į operatyvaus valdymo sistemą.

Sistema?Režimas? naudoja brūkšninio kodavimo įrangą, stacionarius terminalus, radijo terminalus mobiliuosiuose kontrolės punktuose ir specialius terminalus leidimams aptarnavimo magistralėje kontroliuoti.

Kaip serverio platforma operacijų valdymo sistemai buvo naudojama Linux OS, kurios privalumai šiame projekte buvo patikimumas, stabilumas, saugumas, daugybė taikomųjų programų ir orientacija į pramonines sistemas. Sybase naudojama kaip duomenų bazių valdymo sistema.

Sistemą sudaro 8 serveriai ir 150 darbo vietų Intel platformoje. Buvo nuspręsta naudoti radijo įrangą iš LXE, kuri gamina belaidžio ryšio sistemas sudėtingoms darbo sąlygoms. Didėjant prekių gamybos, sandėliavimo, paskirstymo ir sandėliavimo sudėtingumui, kartu su intensyvia konkurencija, kurią sukelia rinkos pokyčiai ir dideli klientų poreikiai, logistika tapo vienu iš pagrindinių LXE įmonės strategijos ramsčių. Rezultatas buvo radijo įrangos gamyba, skirta naudoti kartu su sandėlių ir gamybos patalpų, transporto parkų ir kt. valdymo sistemomis. LXE įranga naudojama daugelyje pasaulio uostų.

Įgyvendinimo strategija

Vienu metu visose srityse įdiegti konteinerių terminalo valdymo sistemą beveik neįmanoma. Pasirinktas žingsnis po žingsnio metodas, kurio metu kiekviename etape pasiekiami savaime reikšmingi rezultatai, užtikrinantys valdymo technologijų tobulinimą, didinant siūlomų sprendimų integravimo lygį, po kurio seka visiška sistemos integracija. Žingsnis po žingsnio įgyvendinimas leidžia sudominti ir į diegimo procesą įtraukti aukščiausią įmonės vadovybę, viduriniosios grandies vadovus ir vartotojus, suteikiant jiems vis naudingesnių praktinių rezultatų.

Be to, etapinis metodas leidžia įdiegti sistemą nestabdant terminalo veikimo, o tai svarbu visą parą veikiančiam objektui. Pirmajame etape buvo nuspręsta įdiegti ir išbandyti palydovinių padėties nustatymo ir sekimo sistemų rinkinį, skirtą judantiems objektams, įdiegti ir sukonfigūruoti operacijų valdymo sistemos serverį, nustatyti operatyvinio valdymo sistemos ir padėties nustatymo sistemos sąveiką bei dokumentų srautą. sistema. Šio etapo rezultatas – atsirado galimybė į dokumentų valdymo sistemą perduoti informaciją apie konteinervežių judėjimą po terminalą.

Antrajame etape buvo numatyta įrengti elektroninius ekranus ir sukonfigūruoti juos darbui su valdymo sistema, įdiegti bazinį sistemos funkcijų rinkinį, sukonfigūruoti radijo įrangos ir tinklo įrangos komplektą, taip pat įrengti ir konfigūruoti dispečerines darbo vietas. Šio etapo rezultatas bus galimybė registruoti konteinerių priėmimą, išdėstymą ir išsiuntimą.

Trečiajame etape reikėjo ant pakrovimo įrangos sumontuoti radijo įrangą, įjungti valdymo komandų išvestį ir lydinčią informaciją į pakrovimo įrangos radijo gnybtus. Šiame etape reikėjo įdiegti dispečerinę programinę įrangą, skirtą darbui su kelių ir geležinkelių transportu, konteinerių laivų sekimui, dispečerinę programinę įrangą laivams tvarkyti, taip pat įdiegti konteinerinių laivų valdymo funkciją transportuojant konteinerius iš prieplaukos. Šio etapo rezultatas – automatizuotas visas konteinerių judėjimas iki pakrovimo į laivus.

Krovinių perkrovimo valdymo automatizavimo projektas pradėtas įgyvendinti 1999 m. birželį, o iki gruodžio mėnesio buvo baigti pirmieji du etapai. Sistema komerciškai pradėta eksploatuoti 2000 m. pirmąjį ketvirtį.

rezultatus

Šiuo metu sistema apdoroja duomenis apie konteinervežių judėjimą po terminalą ir konteinerių išsidėstymą, registruoja konteinerių priėmimą, išdėstymą ir išsiuntimą, dėl ko darbo efektyvumas išaugo 20 proc. Preliminarių bandymų metu gauti rezultatai leidžia tikėtis didesnio našumo.

Krovinio darbas optimizuotas. Sutrumpėjo laikas, reikalingas visoms operacijoms atlikti, o eksploatacinės išlaidos krovimo įrangos, ypač konteinervežių, priežiūrai ir aptarnavimui. Viena tokia mašina kainuoja daugiau nei 1 milijoną dolerių, padangų komplektas 2-3 mėnesiams – 12 tūkstančių dolerių. konteinervežių vietoj 12.

Sirius sistemos pritaikomumas konkretaus kliento poreikiams, nepriklausomumas nuo sandėlio objekto fizinių ypatybių, galimybė skirstyti krovinį į logines zonas bei darbo taisyklės rodo sprendimo universalumą. Tai leidžia tikėtis, kad kuriama sistema turi geras perspektyvas Rusijos rinkoje.

apie autorių

Romanas Stogovas- įmonės „Solvo“ vadovas (Sankt Peterburgas). Su juo galima susisiekti el. paštu: [apsaugotas el. paštas]

„Sankt Peterburgo jūrų uostas“ yra didžiausias transporto mazgas Rusijos šiaurės vakaruose. Patogi geografinė padėtis – uostas yra Nevos deltos salose – padeda sumažinti transporto išlaidas. Uostą su jūra jungia 27 mylių ilgio jūros kanalas, kuriuo laivyba tęsiasi ištisus metus. Iš Sankt Peterburgo jūrų uosto ir Jūrų administracijos išnuomoto turto pagrindu veikia aštuonios specializuotos krovos (sandėliavimo ir krovinių perkrovimo) įmonės. Garantuotas gylis užtikrina saugią navigaciją ir patogų parkavimą laivams, kurių ilgis iki 260 metrų ir grimzlė iki 11 metrų. Uosto teritorijoje yra: 53 krantinės, sandėlių plotai daugiau nei 1 kv. km, dengti sandėliai 105 tūkst. kv. m., atviri sandėliai 940 tūkst. kv. m. Uostas aprūpintas modernia krovos įranga

Sankt Peterburgo įmonė „Solvo“ buvo įkurta 1992 m. Įmonėje dirba 35 žmonės. Pagrindinė veikla – sandėlių ir gamybos kompleksų automatizavimo sistemų kūrimas. Glaudžiai bendradarbiaudami su korporacijomis RGTI, BDM ir TRW, Solvo specialistai sukūrė automatizuotas sistemas sandėlių kompleksams įmonėms AGFA, Wells, Cole Palmer, Polygram ir kt. Darbas su Vakarų rinka vis dar išlieka viena iš įmonės veiklų. Remdamasi sukaupta patirtimi, įmonė sukūrė sistemą „Sirius“, skirtą vidaus sandėlių ir gamybos kompleksų automatizavimui.

Sirius sistema

Sirius – tai universali sistema, skirta kompleksiniam sandėlio ir gamybos procesų valdymo automatizavimui. Sistemos uždavinys – valdyti visą sandėlio ciklą nuo prekių gavimo iki išsiuntimo. Sistema parenka priimamų krovinių saugojimo vietą ir parengia užduotis sandėlio darbuotojams. Užduotys gaunamos radijo terminalų ekranuose žingsnis po žingsnio komandų pavidalu arba atspausdintos, kiekvienam darbuotojui atskirai. Naudojant brūkšninio kodo sistemą, užduočių atlikimas patvirtinamas nuskenavus kodą nuo etikečių, kurios žymi visas sandėliavimo vietas, krovimo įrangą ir sandėlyje gautus krovinius. Sistema gali naudoti bet kurį iš esamų brūkšninių kodų arba automatiškai kurti ir spausdinti etiketes su savo vidiniu kodu visoms priimtoms siuntoms.

Periodinis prekių perskaičiavimas leidžia atlikti inventorizaciją nenutraukiant pagrindinio proceso. Sirius sistema skirta įvairiausiems pritaikymams: oro uostuose ir jūrų uostuose, sandėliuose ir pramonės kompleksuose, muitinės terminaluose, prekybos centruose.

Sistemos veikimas pagrįstas realaus laiko informacija apie terminale vykstančius įvykius. „Sirius“ apdoroja duomenis ir parengia užduočių formavimo ir paskirstymo personalui ir sąveikaujantiems posistemiams sprendimą, tuo pačiu metu kontroliuodamas diegimą. Sistemos branduolį (1 pav.) sudaro planuotojas – ekspertų sistema, kurioje renkami duomenys ir aktuali informacija, reikalinga priimant sprendimus dėl objekto valdymo pagal pasirinktą terminalo veiklos organizavimą. Sprendimų priėmimas grindžiamas taisyklių rinkiniu, išplaukiu iš daugelio Rusijos ir užsienio įmonių sandėlių veiklos analizės.

Turėdama informaciją apie numatomus įplaukimus, sistema iš anksto parenka ir, esant reikalui, išleidžia sandėliavimo vietas, atsižvelgdama į numatomų krovinių išdėstymo ypatumus ir reikalavimus. Informacija apie numatomus gavimus ir siuntas gali būti įvedama į sistemą automatiškai iš įmonės vadovo sistemos arba rankiniu būdu įvedama sandėlio vadovo. Kai prekės faktiškai atkeliauja į sandėlį, sistema gauna informaciją iš važtaraščio ar bet kokio kito lydinčio dokumento. Jei krovinys yra laukiamų gavimo sąraše, sistema automatiškai patikrina duomenis su važtaraščiu ir, atsiradus neatitikimams, apie situaciją informuoja sandėlio vadovą. Priėmus sprendimą priimti prekes, sandėlio darbuotojams automatiškai generuojamos užduotys. Perkėlus gautą krovinį į priėmimo zoną, sistema automatiškai generuoja komandą perskaičiuoti prekes tam tikro statuso darbuotojui. Kai prekė yra fiziškai suskaičiuojama, jos tikrasis kiekis į sistemą įvedamas iš radijo terminalo klaviatūros arba iš dispečerinės terminalo. Jei važtaraštyje esantys duomenys nesutampa su tikruoju kiekiu, sistema gali atlikti perskaičiavimą, paskirdama tam kitą darbuotoją. Jei fizinio perskaičiavimo duomenys patvirtina faktinio kvito ir sąskaitos faktūros duomenų neatitikimą, sistema apie problemą praneša sandėlio vadovui ir gali sustabdyti darbus su kroviniu, kol bus išsiaiškintos aplinkybės.

Tuo atveju, kai gautam produktui keliami kokybės kontrolės reikalavimai, sistema gali valdyti šią operaciją pagal kelis scenarijus:

• vizualinis patikrinimas (pakuotės vientisumas, išoriniai pažeidimai ir kt.);
• kontrolė perpakavimo metu;
• mėginių atranka ir sekimas analizės ir sertifikavimo metu jos teritorijoje;
• gaminių pavyzdžių parinkimas ir siuntimas atliekant analizę ir trečiosios šalies sertifikavimą, dokumentacijos gavimo kontrolė;
• kitų rūšių kontrolė pagal susitarimą su klientu.

Kokybės kontrolės metu sistema, klientui pageidaujant, prekes gali karantinuoti, patalpinti į sandėliavimo patalpas, bet ne išsiųsti vadovo komandai ar nedelsiant pradėti eksploatuoti.

Jei reikia skubiai išsiųsti naujai atvežtas prekes klientui, sistema sugeneruoja darbuotojų komandas, kurios išgabena prekes tiesiai iš priėmimo zonos, apeinant sandėliavimo zoną. Sistema optimizuoja sandėlio ploto naudojimą, automatiškai paskirstydama sandėliavimo vietas pagal klientų poreikius. Paskirstant sandėliavimo vietas, sistema atsižvelgia į visus saugojimo sąlygų reikalavimus: temperatūrą, drėgmę, gamintojus, tiekėjus, galiojimo terminus, pardavimo datas ir kt.. Priimamų krovinių išdėstymo komandos automatiškai siunčiamos į radijo terminalų ekranus.

Sistema kontroliuoja darbuotojų veiksmus ir stebi teisingą komandų vykdymą. Informacija apie užsakymą į Sirius ateina iš įmonės galvos sistemos arba ją įveda sandėlio vadovas pagal gautą prekių išsiuntimo užklausą. Toliau automatiškai generuojamos užsakymų surinkimo užduotys, atsižvelgiant į FIFO, LIFO ar bet kokius kitus klientui reikalingus principus. Užduotys priimamos radijo terminalų ekranuose, komandų vykdymas patvirtinamas nuskenavus surinktų prekių etiketes ir jų saugojimo vietas. Surinktos prekės perkeliamos į užsakymų atsiėmimo zoną, tai patvirtina atitinkamas nuskaitymas. Įkėlimo užduotis sistema generuoja automatiškai arba vadovo nurodymu. Iškilus probleminei situacijai, sistema praneša sandėlio vadovui ir gali sustabdyti visas operacijas su šia sandėliavimo vieta, kol bus išsiaiškintos aplinkybės. Taigi inventorizacija vykdoma nuolat ir sekant visus įvykius.

Vadovo nurodymu sistema gali generuoti šių tipų ataskaitas: prekių prieinamumas sandėlyje ir sandėliavimo zonose, siuntų skaičius per tam tikrą laikotarpį, grąžinimų skaičius, informacija apie gamintojus, tiekėjus, vežėjus, klientams, informacija apie sandėliavimo ir pardavimo laikotarpius, taip pat kiekvieno darbuotojo atliktų darbų ataskaita už bet kurį laikotarpį ir kt. Sistema sugeneruoja reikiamą priėmimo, sandėlio ir siuntimo dokumentų rinkinį.

Sirius renka statistinius duomenis ir perduoda juos į įmonės vadovo sistemą. Sistema gali padaryti duomenų pavyzdžius pagal poreikį. Remiantis statistiniais duomenimis, sistema analizuoja visus sandėlyje vykstančius įvykius ir pateikia rekomendacijas dėl krovimo įrangos, sandėliavimo zonų ir darbo resursų naudojimo. Be to, sistema gali perduoti rekomendacijas pirkimo ir pardavimo skyriui pagal savo duomenis apie kvitų ir siuntų statistiką.

Apskaita gali būti vykdoma pagal vienetų kiekį, svorį, tūrį ir kt. Jei reikia, galima atsižvelgti į sąnaudas, išvesties, vidaus ir kitas prekių kainas. Jei reikia išsiųsti vieną prekių kiekį, sistema organizuoja vienetų pasirinkimą pagal užsakovo reikalavimus. Kai griežtas reikalavimas priimant prekes į sandėlį yra atitinkamo sertifikato buvimas, sistema automatiškai prašo informacijos apie tai.

Optimaliam sandėliavimo plotų paskirstymui ir vidinių judesių sumažinimui, taip pat ekonomiškesniam įmonės transporto priemonių naudojimui sistema suteikia krovinių sujungimo funkciją. Šios funkcijos parametrai kiekvienam klientui nustatomi individualiai. Jei įeinančio patikrinimo stadijoje aptinkami pakuotės pažeidimai arba sandėlis yra priėmęs savo sandėliavimo ir išsiuntimo formą, sistema, gavusi prekes, automatiškai generuoja komandas darbuotojams perkelti prekes į prekių pakavimo zoną. Kai pristatote prekes klientams savo transporto priemonėmis, sistema automatiškai organizuoja pakrovimą taip, kad būtų optimizuotas transportavimo maršrutas ir supaprastintas jo iškrovimas visuose maršruto taškuose.

Tiekėjų ir pirkėjų aptarnavimo patogumui įvesta prioritetų sistema. Prekių iškrovimo, pakrovimo ir pristatymo darbus vienam ar kitam klientui Sirius paskirsto pagal prioritetą. Tuo atveju, kai kelios įmonės, susijungusios į vieną struktūrą, vykdo bendras sandėlio operacijas, informacija apie visus sandėlyje vykstančius įvykius automatiškai perduodama į šių organizacijų vadovų sistemas. Sistema numato sąveikos su geografiškai nutolusiais sandėliais organizavimą. Duomenų apsikeitimo būdai šiuo atveju parenkami atsižvelgiant į kliento reikalavimus. Nuotolinis sandėlis gali būti pavaizduotas sistemoje kaip viena iš pagrindinio sandėlio sekcijų. Organizuojant valdymą laikinojo sandėliavimo sandėliuose, sistema paskirsto ir išduoda priimtus krovinius pagal pagrindiniame funkcijų rinkinyje nurodytas taisykles.

Jeigu brūkšninio kodo etiketėse reikia atvaizduoti kokią nors papildomą informaciją apie prekę arba sandėlyje nenaudojama brūkšninio kodavimo įranga, sistema atspausdina reikiamas etiketes. Jeigu prekė nėra paklausi ir jos saugojimas kainuoja daugiau nei savikaina, sistema apie tai praneša sandėlio vadovui ir išsiunčia pranešimą į pagrindinę įmonės sistemą. Jei šiuo metu sandėlyje nėra klientui reikalingos prekės, sistema pateikia rekomendacijas, kaip ją pakeisti panašia preke.

Sistema seka prekių pristatymą klientams. Informaciją apie pristatytas prekes sandėlio vadovas suveda iš važtaraščio, kliento patvirtinimu telefonu arba gali būti perkeliama į galvučių sistemą ir naudojama statistiniam apdorojimui.

Priklausomai nuo kliento reikalavimų, sistema gali įgyvendinti įvairius duomenų mainų būdus su bet kokio lygio apsauga. Siekiant išlaikyti konfidencialumą, „Sirius“ suteikia prieigos prie informacijos ribojimo mechanizmą. Visi sandėlio darbuotojai turi savo priėjimą prie atliekamų darbų ir tam reikalingos informacijos. Iškilus probleminėms situacijoms, sistema automatiškai jas seka ir prireikus praneša vadovui.

Pagrindinis skirtumas tarp Sirius sistemos yra prisitaikymas. Klientus galima saugiai suskirstyti į dvi kategorijas. Pirmieji nori, kad objektas veiktų pagal nusistovėjusius metodus; jų tikslas – pagerinti objekto veiklos efektyvumą be reikšmingų proceso pokyčių. Pastariesiems reikalingas naujas sandėlio patalpos funkcionavimo modelis. Pirmuoju atveju sistema sukonfigūruojama veikti pagal nustatytas konkretaus objekto veikimo taisykles. Antruoju atveju į sistemą įtraukti specialūs įrankiai gali imituoti realaus objekto veikimą skirtingomis sąlygomis, pagal skirtingas veikimo schemas. Gauti duomenys padeda specialistams sukurti efektyviausią veiklos modelį.

Prieinama įrankių sąsaja, leidžianti į sistemą įvesti fizinį sandėlio objekto aprašymą, suskirstymą į logines krovinių apdorojimo zonas, darbo taisykles, taip pat visų veikiančių padalinių aprašymą, leidžiantį prisitaikyti prie bet kokių pokyčių dirbti. Paprasčiausias pavyzdys yra naujos saugyklos vietos pridėjimas. Objekto aprašymo redaktoriaus grafinė sąsaja leidžia atsakingam vadovui nestabdant darbo pridėti naują sritį – jos fizines charakteristikas, loginę paskirtį, veikimo taisykles, ypatybes. Be to, vadovas gali leisti naujajai teritorijai dalyvauti objekto eksploatacijoje.

Kuriant sistemą buvo naudojamos aukšto lygio kalbos, ypač Prolog. Ryšys su duomenų bazėmis vykdomas naudojant griežtą sujungimo mechanizmą, o „Prolog“ faktų ir taisyklių rinkinys leidžia skaidriai prieiti prie duomenų bazių. Darbo planavimo veikla grindžiama statistine informacija ir veiksmų taisyklėmis neapibrėžtumo ir neišsamių duomenų sąlygomis. Taisyklės veikia kaip išraiškos su ekspertų duomenimis. Pavyzdžiui, kraunant kitą apkrovą, sistema vadovaujasi šia informacija:

• jei kroviniui reikalingas šaldymas, tuomet ieškokite vietos šaldymo kamerose;
• jei krovinys vertingas, tada padėkite jį į specialią zoną;
• krovinys yra vertingas, jei svoris mažesnis nei 10 kg, o kaina didesnė nei 100 USD;
• jei krovinys pavojingas, nedėkite jo kartu su įprastais kroviniais;
• jei krovinys turi stiprų kvapą, tai nedėkite jo kartu su kvapus sugeriančiomis prekėmis ir pan.

Sistema veikia įvairiose platformose: Unix, Windows NT, sąveikauja su įvairiomis DBVS, palaikančiomis SQL-92 standartą: Oracle, Sybase, Informix, Adabase, Postgres. Iš pradžių sistema buvo sukurta veikti Linux OS – Rusijos rinka tuo metu nebuvo pasirengusi įsigyti brangių programinės įrangos licencijų. Tada konkrečių klientų pageidavimu buvo sukurta NT versija. Sistema palaiko radijo įrangą, brūkšninio kodavimo įrenginius, taip pat technologinę įrangą (elektronines svarstykles, ekranus, kasos aparatus) iš pirmaujančių gamintojų.

Sirius sistema gali keistis duomenimis su kitomis programinės įrangos sistemomis per EDI ir XML protokolus. Tais atvejais, kai standartinių protokolų galimybių integracijai nepakanka arba programinis paketas jų nepalaiko, iš vienos automatizuotos sistemos gautus duomenis perduoti ir pateikti kitai suprantama forma naudojamos specialios šliuzo programos.

Kokybiškas jūrų uostų infrastruktūros paslaugų modernizavimas yra Rusijos uostų ekonominio, transporto, logistikos ir socialinio efektyvumo pagrindas. Tarptautinio konkurencingumo didinimas neįsivaizduojamas be geriausios tarptautinės uosto paslaugų teikimo patirties.

Tarptautinė konkurencija ir naujų technologijų plėtra formuluoja naujus reikalavimus krovinių apdorojimo uoste saugai, kokybei ir greičiui. Kad veiktų efektyviai ir laikytųsi geriausios tarptautinės uosto plėtros praktikos, Rusijos Federacija turi būti laivų paslaugų optimizavimo ir efektyvumo didinimo priešakyje.

Uosto infrastruktūros paslaugų rinkos plėtros prioritetai yra šie:

Paslaugų kokybės ir greičio gerinimas;

Prekių pervežimo per uostą kaštų mažinimas galutiniam paslaugų vartotojui;

Modernių multimodalinių logistikos centrų, galinčių efektyviai ir greitai apdoroti konsoliduotus tranzitinius ir vidaus krovinius, statyba;

Pagrindinių užsienio ekonominės veiklos reguliuotojų funkcijų ir įgaliojimų susiejimas su greito, saugaus ir efektyvaus eksporto-importo, o ypač tranzitinių krovinių srautų pratekėjimo per Rusijos uostus tikslais;

Uosto aplinkos apsaugos gerinimas;

Algoritminių operacijų automatizavimas;

Uosto atvirumas ir infrastruktūros paslaugų teikimo tvarka;

Konkurencinės aplinkos kūrimo skatinimas.

Šiuo metu daugumoje šalies uostų laivų ir krovinių apdorojimo greitis išlieka mažesnis lyginant su kitų šalių uostais. Tuo pačiu metu šiuolaikinėmis sąlygomis šis parametras yra pagrindinis veiksnys, didinantis jų patrauklumą ir pirmoje vietoje, atsižvelgiant į tokius veiksnius kaip atstumas ir transportavimo kaina. Ypač tokiems uostams, kurie specializuojasi greito pristatymo reikalaujančių krovinių (konteinerių, šaldytuvų, supakuotų prekių) apdorojime.

Veiksnius, turinčius įtakos laivų ir krovinių aptarnavimo uoste greičiui, galima suskirstyti į vidinius ir išorinius. Vidiniai veiksniai apims krovinių perkrovimo ir laivų krovos procesų technologijų tobulinimo priemones, mechanizacijos ir automatizavimo panaudojimą, operacijų uostuose optimizavimą, jų skaičiaus mažinimą, inovatyvumo didinimą. Išoriškai – logistikos schemų tobulinimas, sąveikos su geležinkeliu optimizavimas, taip pat valdžios institucijų darbo uoste koordinavimas „vieno langelio“ principu.

Uoste įdiegtos automatizuotos ar pusiau automatinės laivų ir krovinių tvarkymo sistemos padės atlaisvinti darbo vietas tiesiogiai nuo pakrovimo ir iškrovimo operacijų, o tai padės stebėti įdiegtas sistemas. Algoritizuotų operacijų automatizavimas leidžia pagerinti darbo kokybę ir greitį bei sumažinti pramoninių traumų skaičių.

Tarptautinėje praktikoje plačiai naudojamos priemonės, padedančios padidinti laivų aptarnavimo greitį jūrų uostuose ir kitus paslaugų teikimo uostuose kokybės parametrus, ypač:

Operacijų planavimo sistema. Šanchajaus uoste uosto darbuotojai naudoja sistemą, kurios pirmoji versija buvo sukurta ir įdiegta 1988 m., kad automatiškai parengtų krantinių aprūpinimo, konteinerių iškrovimo ir visų kitų esminių išteklių planavimo planus. Remiantis šiais planais, „just-in-time“ principu į atitinkamą krantinę yra suteikiamas reikiamas kranto kranų skaičius ir iš anksto pakrovimui/iškrovimui (jei uostas yra startinis uostas) /galinis krovinio siuntimo taškas) . Jeigu konteineriai yra skirti perkrauti (perkrauti), iš anksto užtikrinamas reikiamos ir patogios vietos jų tarpiniam saugojimui konteinerių aikštelėje. Esant poreikiui, intervalu tarp konteinerio iškrovimo iš vieno laivo ir pakrovimo į kitą konteinerių aikštelėje specialūs kranai dar kartą perkelia konteinerius taip, kad būtų užtikrintas kuo greitesnis pakrovimas į kitą (-us) laivą (-us). Perdavimo tvarka planuojama ir operacijų planavimo sistemoje, kuri turi tiesioginę sąsają su automatizuotomis kranų valdymo sistemomis. Kiekvieną akimirką operacijų planavimo sistemoje saugoma visa informacija apie tai, kur yra konteineris su nurodytu numeriu, kada jis buvo iškrautas ir kada planuojamas tolesnis jo judėjimas.

Be to, pagrindiniai posistemiai užtikrina optimalų konteinerių pakrovimo ar iškrovimo iš laivo tvarkos planavimą, kranto kranų darbo seką; posistemis užtikrina fizinių operacijų su konteineriais skaičiaus sumažinimą dėl optimalios jų vietos ir tvarkos; Dėl to užtikrinamas rekordinis pakrovimo ir iškrovimo greitis - iki 280 konteinerių iš vieno laivo per valandą (min. iškrovimo laikas laivui su 1400 konteinerių yra 6 val.). Vidutinis pakrovimo ir iškrovimo greitis – 100 konteinerių per valandą;

Elektroninė prekybos operacijų dokumentų valdymo ir apsikeitimo duomenimis sistema, automatizuojanti visą operatyvinių, prekybos ir muitinės dokumentų apdorojimo ciklą elektronine forma;

Išmani laivų eismo valdymo sistema, pagrįsta radarų ir radijo stočių tinklu, sujungtu į vieną dispečerinį centrą;

Integruota konteinerių terminalo valdymo sistema MES CTMS, kuri leidžia realiu laiku valdyti laivų pakrovimą ir iškrovimą, konteinervežių vartus ir jų judėjimą visame uoste, kaupti ir saugoti informaciją apie konteinerių buvimo vietą bei užtikrinti atitinkamų dokumentų judėjimą. tt Sistema naudoja belaides technologijas informacijos perdavimui ir ryšiui su uosto personalu ir transporto įmonėmis. Šios sistemos panaudojimo dėka uoste pasiekiami aukšti darbo našumo rodikliai:

Vidutinis pakrovimo/iškrovimo greitis - 12 000 TEU/para;

Vidutinis pakrovimo/iškrovimo tūris vienam krantinės metrui – 3028 TEU/m;

Vidutinis kranų veikimo greitis – 31 operacija/val.;

Elektroninė duomenų apie konteinerius ir laivus teikimo sistema leidžia suinteresuotoms įmonėms ir tiesiogiai jų darbuotojams pateikti užklausas dėl jas dominančių laivų ir konteinerių atvykimo vietos ir laiko tiek per internetinę svetainę, tiek per automatinį telefono atsakiklį visą parą. ;

Krovinių krovos įrangos automatinio stebėjimo ir gedimų prevencijos sistema, naudodama daviklių ir daviklių tinklą, analizuoja įrangos būklę ir veikimą, o gedimų atveju atitinkamą informaciją belaidžiu tinklu perduoda dispečerinei, kurie gali žymiai sutrumpinti įrangos atsigavimo laiką po avarijų ir gedimų ir galiausiai Dėl to padidinti vidutinį krovinio apdorojimo greitį.

Rusijoje patartina taikyti panašią praktiką, įskaitant geoinformacinių transporto sistemų, leidžiančių formuoti vieningus informacijos ir logistikos centrus bei automatizuotas duomenų mainų sistemas tarp transportavimo proceso dalyvių (darbo internetu), kūrimą. Kuriant tokius informacijos ir logistikos centrus siekiama gerinti jūrų uostų ir kitų transporto rūšių (geležinkelių, kelių, vidaus vandens kelių) sąveiką.

Kaip minėta aukščiau, tarp išorinių veiksnių, prisidedančių prie laivų aptarnavimo jūrų uostuose greičio ir kitų kokybės parametrų didinimo, yra muitinės formalumų ir kontrolės punktų veikimo klausimai.

Vieningos apsikeitimo informacija apie laivus ir krovinius Rusijos uostuose sistemos nebuvimas ženkliai sulėtina tiek krovinių apdorojimo greitį uostuose, tiek potencialiai pavojingų krovinių, konteinerių plaukimo, nepageidaujamų užsieniečių atvykimo ir kitus veiksnius, turinčius įtakos nacionaliniam ir uostui. saugumo. Šiandien Rusijos susisiekimo ministerija kartu su kitais suinteresuotais padaliniais sprendžia klausimą dėl vieningos elektroninės muitinės duomenų bazės sukūrimo, kuris supaprastins dokumentų srautą ir sumažins muitinės deklaracijų apdorojimo laiką. Tokios sistemos analogų šiandien yra visuose išsivysčiusiuose pasaulio uostuose.

Svarbi problema Rusijos uostų veiklos srityje galima laikyti sektorių ir žinybinių interesų disbalansą. Pagrindinė problema yra ta, kad muitinės ir pasienio organizacijų naudojama reguliavimo sistema turi federalinio įstatymo statusą, o krovos ir laivybos kompanijų naudojama reguliavimo sistema yra fiksuota Rusijos transporto ministerijos užsakymų lygmeniu.

Šiuo metu leidžiamuose muitinės teisės aktuose neatsižvelgiama į krovinių perkrovimo jūrų uostuose specifiką.

Vienas iš naujausių pavyzdžių – Federalinės muitinės tarnybos sprendimas, pagal kurį jūrų uostuose muitinės kontrolę praėję kroviniai turi būti laikomi atskirai nuo muitinės kontroliuojamų prekių. Atsižvelgiant į tai, krovinių apdorojimo laikas jūrų terminaluose, rinkos dalyvių teigimu, padidės 30–40%. Be to, maždaug trečdaliu gali išaugti ir krovinių krovos kaštai dėl jo judėjimo ir perkrovimo į sandėlį. Įrangos ir personalo nukreipimas į papildomas operacijas galiausiai sumažins terminalų pralaidumą.

Svarbi sąlyga kokybiškų paslaugų teikimui aptarnaujant eksporto-importo ir tranzitinius krovinių srautus, taip pat keleivius, vykstančius tarptautiniu susisiekimu, yra greitas ir efektyvus kontrolės punktų per Rusijos Federacijos valstybės sieną, esančių jūroje ir jūroje, veikimas. upių uostai.

Pagrindinės kontrolinių punktų sistemos plėtros kryptys – kontrolinių punktų skaičiaus optimizavimas; infrastruktūros modernizavimas ir patikros punktų pajėgumo didinimas; šiuolaikinių technologijų kūrimas ir diegimas, sutrumpinančios valstybės kontrolės procedūrų atlikimo laiką kertant Rusijos valstybės sieną.

Šiuo metu jūrų uostuose yra organizuotos ir nuolat veikia kontrolės punktų koordinacinės tarybos, patvirtintos naujos technologinės asmenų, transporto priemonių ir krovinių pervežimo per valstybės sieną schemos, skirtos be komisinių laivų įforminimui, leidžiančios atlikti krovos ir krovinių darbus; atlikti nedelsiant laivams atplaukus į uostus.

Tuo pačiu iki šiol daugumoje jūrų uostų patikros punktai nebuvo atidaromi nustatyta tvarka (iš 75 Rusijos uostų jūrų kontrolės punktų oficialiai atidaromi tik 22), o darbai vyksta pagal laikinus su valstybe suderintas schemas. reguliavimo institucijos. Tai yra didelė kliūtis kasdieniam ir nepertraukiamam asmenų, transporto priemonių, krovinių, prekių ir gyvūnų judėjimui per valstybės sieną veikiančiuose jūrų uostuose.

Ši aplinkybė atmeta galimybę skirti biudžeto lėšas patikros punktų nekilnojamojo komplekso priežiūrai ir plėtrai. Dažnai visas išlaidas, susijusias su valstybės kontrolės įstaigų organizavimu ir priežiūra patikros punktuose, tenka padengti jūrų terminalų operatoriams. Tuo pačiu Valstybės sienos įstatymas numato vienintelę galimybę perleisti turtą iš privataus investuotojo – neatlygintiną perleidimą.

Siekiant sudaryti sąlygas užtikrinti punktų statybos, rekonstrukcijos ir įrengimo investicinį patrauklumą, būtina keisti teisės aktus, numatančius kitus turto perleidimo ar mokesčių lengvatų teikimo būdus.

Be krovinių apdorojimo greičio, dar vienas kokybinis Rusijos uostų patrauklumo parametras yra laivų įplaukimų kaina ir aplinkos sauga.

Kalbant apie Rusijos uostus, susiformavo nuolatinis reputacijos mitas apie jų dideles išlaidas, susijusias su uosto mokesčiais ir kitomis laivų savininkų išlaidomis, susijusiomis su visų „nekrovinių“ veiklos aptarnavimu laivų įplaukimo metu.

Analizė parodė, kad laivo įplaukimo kainai didelę įtaką daro „kitos laivų savininkų išlaidos“ – bunkeriavimo, laivybos paslaugų ir agentavimo mokesčiai, kurie yra griežtai susitarimo tarp privačių ūkio subjektų dalykas.

Patys uosto mokesčiai yra panašūs į kitų šalių uosto mokesčius. Kaip pavyzdį pateikiame laivų agentų duomenis apie konkrečius skirtingų tipų laivus.

STK (upės-jūros klasės laivo) laivų iškvietimų kaina 1669 DWT; GRT 1573: pagal agentūrą Transmarine

Hundested (Danija) - 1738,83 euro

Liepoja (Latvija) - 3004,40 euro

Nip House (JK) - 3230,56 euro

Fearow (Vokietija) - 2685,00 eurai

Klaipėda (Lietuva) - 3582,93 euro

Gdanskas (Lenkija) - 2132,62 euro

Kaliningradas (Rusija) - 1545,00 eurų.

Laivų iškvietimų kaina birių krovinių laivui m/v Grumant - 15878 GT

Hamburgas – 29620 eurų

Sankt Peterburgas – 27208 eurai.

Panašaus birių krovinių laivo iškvietimas į Baltijos uostus kainuoja dar brangiau.

Aframax m/v Petrodvorets laivų iškvietimų kaina – 59731 GT

Hamburgas – 71 740 eurų

Primorskas – 98231 euras.

Akivaizdu, kad Primorsko ir Hamburgo mokesčių skirtumas yra dėl ledo mokesčio, kurio Hamburge tiesiog nėra.

Taigi, analizė rodo, kad realiai problemų dėl laivų įplaukimo Rusijos uostuose kainos nėra. Mitas auga veikiau nuo bendros krovinių savininkų išlaidų už krovos paslaugas sumos, kur jis investuoja ir uosto išlaidas (tiksliau, už jį tai daro laivo savininkas, išrašydamas bendrą sąskaitą, kurioje sujungiamos privačios krovos paslaugos ir valstybiniai uosto mokesčiai). ).

Atsižvelgiant į prognozuojamas krovinių perkrovimo per jūrų uostus apimčių vertes, uosto įrenginių paleidimas turėtų būti užtikrinamas atsižvelgiant į geriausius pasaulinius pasiekimus ekologijos srityje ir tik išsaugant ekosistemas bei prižiūrint atitinkamas aplinkos kokybė.

Norint įvertinti nagrinėjamų klausimų pobūdį, reikėtų atkreipti dėmesį į keletą pagrindinių neigiamų veiksnių, turinčių įtakos aplinkos būklei.

Tai visų pirma uosto akvatorijos teršimas naftos turinčiais ir triumo vandenimis, buitinėmis ir techninėmis atliekomis, žuvies produktų perdirbimo laivuose ir pakrančių įmonėse atliekomis, jūros dugno užteršimu nuskendusiais laivais, tinklų nuolaužomis, tralais, išleidimu. nevalytų nuotekų ir lietaus vandens.

Oro taršos iš laivų ir uostų infrastruktūros išmetamų teršalų mažinimo klausimas tampa vis aktualesnis.

Akivaizdu, kad siekiant kuo labiau sumažinti neigiamą poveikį aplinkai uoste, būtina didinti aplinkosaugos reikalavimus lankant laivus, taip pat turėti jėgų ir priemonių užtikrinti jų aplinkosauginį saugumą. Visų pirma, tai yra priėmimo uosto įrenginiai laivų atliekoms surinkti ir tolimesniam perdirbimui, naftos turinčių ir buitinių vandenų valymo įrenginiai, specializuoti laivai, užtikrinantys pasirengimą reaguoti į taršą sukeliančius incidentus (naftos skimeriai, triumo vandens rinktuvai, strėlės išleidimo įrenginiai). ), krantinės jų aptarnavimui ir automobilių statymui.

Svarbus veiksnys yra efektyvaus viso jėgų ir priemonių komplekso panaudojimo organizavimas. Būtinas konstruktyvus bendradarbiavimas su savivaldybių ir regionų savivaldos institucijomis, gyvenviečių komunalinėmis tarnybomis ir verslo subjektais, dalijantis gamybiniais pajėgumais, kurie gali būti panaudoti priimant ir perdirbant laivų atliekas.

Būtina sąlyga statant ir rekonstruojant objektus jūrų uostuose – teigiamos valstybinio pasekmių aplinkai vertinimo išvados gavimas, numatant privalomą projektų tvirtinimo viešuosiuose svarstymuose procedūrą.

Vidaus uostų veikla turi atitikti pasaulinę praktiką ir atitikti vadinamuosius „žaliuosius standartus“. Tokie svarbūs klausimai kaip racionalus vandens naudojimas, lietaus nuotekų tvarkymas, taršos prevencija, energijos taupymas ir efektyvumas, aplinkai nekenksmingų medžiagų naudojimas ir nulinio atliekų principo taikymas atsispindi šių standartų reikalavimuose.

„Žaliųjų standartų“ naudojimas statybose sumažins žalingą antropogeninių veiksnių poveikį aplinkai statant ir vėliau eksploatuojant objektą ir ateityje bus pagrindu kuriant vienodus privalomus ūkinės veiklos standartus.

Dėl tarptautinio laivybos pobūdžio uosto veiklą aplinkos apsaugos požiūriu reguliuoja valstybė pagal tarptautinių sutarčių reikalavimus. Visų pirma, tai pasaulinės konvencijos, priimtos vykdant Tarptautinės jūrų organizacijos veiklą.

Pagrindinis dokumentas šiuo požiūriu yra 1973 m. Tarptautinė konvencija dėl teršimo iš laivų prevencijos, su pakeitimais, padarytais 1978 m. įrenginių, skirtų atliekoms iš laivų priimti, nesukeliant pernelyg didelių jų prastovų.

Siekiant sumažinti nelegalių išmetimų iš laivų Baltijos regiono uostuose, pagal 1992 m. Baltijos jūros zonos jūrinės aplinkos apsaugos konvenciją, buvo įvesta „nespecialaus mokesčio“ priėmimo sistema. laivų atliekų uosto priėmimo įrenginiuose. Pagal jį, laivo atliekų, susidarančių normaliai eksploatuojant laivus, priėmimo, surinkimo ir šalinimo išlaidos yra įtraukiamos į uosto rinkliavas arba apmokamos laivo, neatsižvelgiant į tai, ar jis atlieka atliekas, ar ne.

Vidaus įmonės, ypač FSUE Rosmorport, šį principą taiko ne tik Baltijos jūros regione, bet ir kitų regionų jūrų uostuose. Aplinkosaugos mokesčių tarifai priklauso nuo laivo tipo (skystas, ro-ro ir kt.), laivybos tipo (užsienio laivyba, kabotažas) ir svyruoja nuo 0,11 iki 5,5 rublio įvairiuose uostuose už bendrą laivo tonažą.

Taigi Rusijos uostai turi ir toliau integruotis į pasaulinę erdvę, kad būtų užtikrintas laivybos aplinkosauginis patrauklumas ir atitikimas tarptautiniams reikalavimams.

Žemiau pateikiamos šiuolaikinės tendencijos, kurios arba palyginti neseniai buvo įdiegtos efektyviausių užsienio uostų praktikoje, arba planuojamos įgyvendinti artimiausiu metu.

1. Infrastruktūros paslaugos jūrų zonoje

1.1. Didesnės talpos laivų aptarnavimas

Uostai turi prisitaikyti prie tendencijos didinti laivų tonažą. Tai kelia didesnius reikalavimus uosto pagrindinių operacijų spartai, infrastruktūrai ir antstatai. Prioritetai yra šie: - gilinimo darbai, siekiant priimti didelės talpos laivus; - atlieka remontinį gilinimą; - terminalų statyba su krantinių konstrukcijų pašalinimu į natūralų gylį; - krantinių skaičiaus padidėjimas; - techninis įrangos modernizavimas (ožiniai kranai, konteineriniai laivai, krautuvai); - didinti pakrovimo ir iškrovimo bei nekrovinių operacijų greitį ir sumažinti bendrą didelės talpos laivų uoste praleidžiamą laiką; - laivų remonto operacijų spartos didinimas; - uosto aprūpinimas reikiamu ledlaužių skaičiumi.

1.2. Pagalbinių navigacijos sistemų, VTS GMDSS, KKS, GLONASS (GPS) kūrimas ir naudojimas

Veiksminga antžeminių tarnybų ir laivų sąveika šiuolaikiniame pasaulyje neįmanoma be automatizuotų sistemų, reikalingų navigacijos saugai, gyvybės jūroje saugumui ir aplinkos apsaugai nuo galimų neigiamų laivybos pasekmių gerinti, taip pat efektyvumo didinimui. navigacija ir krovinių gabenimas. Sistemų, padedančių manevruoti ir užkirsti kelią nelaimingiems atsitikimams judant laivams, sukūrimas yra tarpinis žingsnis diegiant E. navigaciją.

1.3. Tinkama (proporcinga) techninio ir aptarnavimo parko plėtra

Aptarnaujančio ir pagalbinio laivyno statybos ir modernizavimo klausimai turėtų būti viena iš prioritetinių pozicijų plėtojant ir modernizuojant uosto infrastruktūrą. Tuo pat metu požiūriai į uostų aprūpinimą laivais gali skirtis tiek priklausomai nuo uosto dydžio, tiek nuo jo specializacijos. Mažuosiuose uostuose ir uostuose, kurių veikimas labiau padeda spręsti socialines problemas, reikėtų eiti daugiafunkcinių laivų, galinčių derinti ledlaužio, laivavedybos, valymo, bunkeriavimo ir kitas funkcijas, suteikimo keliu. Dideliuose ir ekonomiškai stipriuose uostuose būtina aptarnaujančio ir pagalbinio laivyno specializacija, kad būtų galima teikti visą paslaugų spektrą aukštesniais kokybės ir greičio standartais. Kartu ypatingas dėmesys turi būti skiriamas laivyno savalaikiam atnaujinimui ir jo atitikimui uosto pajėgumų plėtrai. Vidutinis tarnybinio ir pagalbinio laivyno amžius Rusijos Federacijoje yra daugiau nei 26 metai. Pagrindinis adekvačios laivyno plėtros priemonių prioritetas yra pakankamo jo skaičiaus sukūrimas, jį atnaujinant ir modernizuojant, atsižvelgiant į esamus ir būsimus uostų poreikius teikti atitinkamas paslaugas pagal geriausius tarptautinius standartus. Be to, reikalingas pakankamas ir tinkamas uostų aprūpinimas pagalbinio laivyno laivais, ypač ledlaužiais, siekiant užtikrinti tinkamą ir savalaikį laivų judėjimą uosto akvatorijoje žiemos laivybos metu, taip pat persvarstyti reguliavimo sistemą ir ledlaužių laivyno darbo organizavimas, atsižvelgiant į klimato ir geografines sąlygas.

2. Infrastruktūros paslaugos uosto teritorijoje

2.1. Pakrovimo ir iškrovimo operacijų automatizavimas

Šiuolaikinių pakrovimo ir iškrovimo sistemų įdiegimas: - automatizuotų kranų darbo valdymo sistema (Automatic Crane Control); - automatinių savaeigių transporto priemonių sistema (Automated Guided Vehicles); - automatinių krovimo kranų sistema (Automated Stacking Cranes); - robotizuota konteinerių pakrovimo ir iškrovimo sistema (Robotic Container Handling); - atliekų iš laivų priėmimo ir perdirbimo sistema. Tokio lygio automatizuotų arba pusiau automatinių sistemų įdiegimas padės atlaisvinti darbo vietas tiesiogiai nuo pakrovimo ir iškrovimo operacijų, o tai padės stebėti įdiegtas sistemas. Automatizuotų operacijų automatizavimas pagerins darbo kokybę ir greitį, sumažins gamybinių traumų skaičių.

2.2. Darbo ir eismo optimizavimas uosto teritorijoje

Šiuolaikinės krovinių judėjimo uosto teritorijoje valdymo sistemos: - elektroninė dokumentų valdymo sistema, apimanti muitinės, sertifikavimo ir kitus dokumentus (Electronic Data Interchange); - elektroninis krovinio identifikavimas (Cargo Card System); - internetinė krovinių judėjimo uoste sekimo ir stebėjimo sistema (On-Line Tracking and Tracing System); - sandėlio valdymo sistema (Warehouse System). Įdiegus šias sistemas, tikimasi pagerinti viso uosto darbo kokybę, pagerinti personalo įdarbinimo sąlygas, sumažinti klaidų skaičių bei neracionalų laiko ir erdvės panaudojimą.

3. Infrastruktūros paslaugos žemės zonoje

3.1. Uosto privažiavimų efektyvaus veikimo optimizavimas

Šiuolaikine praktika tampa transporto ir logistikos centrų, skirtų planuoti krovinių atvykimą ir išvykimą į uosto teritoriją, kūrimas. Viena vertus, pagrindinis uždavinys yra analitinis darbas optimizuojant uosto veiklą, atsižvelgiant į sąveiką su geležinkelio, kelių ir vidaus vandens kelių prieiga prie uosto, kita vertus, įdiegti modernią įrangą ir sistemas, kurios tiesiogiai atsakingos už krovinių pakrovimas ir iškrovimas (užsienio sistemų analogai, pvz., plaukiojantis konteineris „pikas“). Kokybiškai pagerinus šio komponento veikimą, visų pirma sumažės bendrosios krovinių pervežimo sąnaudos ir padidės krovinių išvežimo iš uosto greitis. Deja, beveik visuose Rusijos uostuose yra apribojimų ir problemų, kylančių dėl nepakankamos ar neharmoningos artėjančios kelių ir geležinkelių infrastruktūros plėtros plėtojant uostą. Viena iš prioritetinių infrastruktūros paslaugų plėtros žemės zonoje krypčių yra sinchronizuota galinės infrastruktūros plėtra. Plėtojant konkrečias veiklas, atitinkančias kuriamas strategines kryptis, turi būti atskirai atsižvelgiama į kiekvieno transporto mazgo privažiavimo maršrutų kūrimą. Taip pat būtina plėtoti būtiną uostų sausumos infrastruktūrą, įskaitant: žemės rezervavimą, siekiant užtikrinti uostų plėtrą ir būtinos sausumos infrastruktūros sukūrimą; tinkamos transporto paramos uostams užtikrinimas, reikiamų kelių ir geležinkelio privažiavimo kelių tiesimas, jų tinkamos būklės palaikymas, transporto priemonių stovėjimo aikštelių ir alternatyvių bėgių geležinkelio transporto saugojimui įrengimas.

Pateiktos prioritetinės infrastruktūros paslaugų plėtros sritys yra bendro pobūdžio ir nėra pateikiamos įvairių krovinių rūšių kontekste dėl itin specializuoto klausimų pobūdžio.

Bazinė uosto infrastruktūra turi užtikrinti reikiamą laivybos saugos, aplinkos apsaugos, parengties ekstremalioms situacijoms ir kitus aspektus. Remiantis esamos situacijos analize, pramonės funkcionavimo problemų analize ir geriausia pasaulio patirtimi užtikrinant jūrų uostų infrastruktūros saugumą, galima remtis šiomis strateginėmis plėtros kryptimis tiek įgyvendinant uoste. individualios veiklos forma ir kaip gairės saugumo klausimais kuriant (statant) naujus jūrų uosto infrastruktūros objektus.

Paslaugų ir pagalbinio transporto parko plėtros programos įgyvendinimas.

Efektyvus jūrų transporto eksploatavimas uostų prieigose ir uostuose neįmanomas be modernaus uosto ir techninio laivyno, kurį sudaro įvairios paskirties aptarnaujantys ir pagalbiniai laivai, gilinimo laivai ir ledlaužiai. Šis laivynas sukurtas siekiant užtikrinti aukštą krovinių operacijų lygį, aplinkos saugą ir laivybos saugumą uostuose. Kadangi uostas, techninis laivynas ir ledlaužiai pirmiausia atlieka valstybines užduotis, jų statyba daugiausia vykdoma federalinio biudžeto lėšomis, taip pat nebiudžetinių šaltinių lėšomis.

Šiandien federaliniam valdymui priklausantis serviso parkas pasižymi itin dideliu moraliniu ir fiziniu pablogėjimu. Beveik pusė laivyno dirba daugiau nei 25 metus. Dauguma standartinį eksploatavimo laiką pasiekusių laivų yra nurašomi, o likusieji statomi arba remontuojami. Nepaisant to, kad buvo pradėti naudoti du projekto 21900 ledlaužiai, kurių galia 16 MW, kurių statyba buvo baigta 2007 - 2008 m. MW, iki 2015 m. iš 34 FSUE „Rosmorport“ ledlaužių gali būti eksploatuojami 10 25–40 metų amžiaus ledlaužių; 17 - 40 - 50 metų ir tik 7 - jaunesni nei 7 metai.

Šiuo metu Rusijos laivybos registras, IMO ir kitos struktūros yra priėmusios nemažai sprendimų, kurie apsunkina naudojimąsi senesniais nei 25 metų laivais. Tokiems laivams sunku gauti jų klasę patvirtinančius dokumentus.

Šeštajame MARPOL priede (dėl išmetamųjų teršalų į atmosferą) sugriežtinami jūrinių dyzelinių variklių ir įrangos, ribojančios kenksmingų priemaišų (azoto oksidų, sieros, CO, šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir kt.) išmetimą į atmosferą, veikimo reikalavimai. Per kelerius metus bus griežtinami atitinkami atmosferos išmetamųjų teršalų standartai, o tai pareikalaus papildomų išlaidų keičiant ir modernizuojant atitinkamą laivo įrangą bei naudojant brangesnį mažai sieros turintį kurą.

Patvirtinus Rusijos Federacijos jūrinės veiklos plėtros iki 2030 m. strategiją, numatytas vidutinis Rusijos transporto ministerijos laivų eksploatavimo laikas I etape (2010 - 2012 m.) - 24 metai, 2 etape (2013 m. - 2020) - 15 metų.

Visa tai nulemia veiksnius, lemiančius metinių transporto parko eksploatavimo ir remonto sąnaudų didėjimą bei parodo poreikį atnaujinti parką, o tai savo ruožtu lemia strateginę užduotį – nuosekliai mažinti vidutinį parko amžių.

Šiam strateginiam uždaviniui spręsti 2011 m. gruodžio 2 d. su UAB „United Shipbuilding Corporation“ pasirašytos keturios valstybinės sutartys dėl linijinių dyzelinių ledlaužių statybos, kurių pabaiga numatyta 2015 m.

2012 m. FSUE „Rosmorport“ kartu su Federaline jūrų ir upių transporto agentūra parengė pasiūlymus dėl projektavimo 2013 m. ir statybos 2014–2017 m. keturi seklios grimzlės ledlaužiai, kurių galia apie 4,5 MW, skirti Kaspijos ir Azovo jūroms.

FSUE „Rosmorport“ nuosavų lėšų lėšomis antrinėje rinkoje planuojama nuomotis arba pirkti įvairios paskirties laivus, įskaitant gilinimo laivus, kurių amžius ne vyresnis kaip 7-10 metų; naujų projektų vilkikų, locmanų, universalių ledo ir ne ledo klasės valčių statyba, įskaitant laivavedybos funkciją. Taip pat įmonė pritraukia kreditų išteklių aplinkai nekenksmingų laivų statybai. Iš viso planuojama pastatyti 19 laivų, iš jų: 3 žemsiurbes, 6 uosto naftos atliekų surinkėjus-bomų statiklius, 1 locmanų laivą, kurio ilgis apie 52 m, 2 locmanus, kurių ilgis apie 32 m, 4 locmanų laivai, kurių ilgis apie 27 - 29 m, 3 triumo surinkimo laivai, kurių dedveitas apie 600 tonų.

Automobilių parko statybos procese numatomas inovatyvių technologijų panaudojimas. Pavyzdžiui, ledlaužis LK25 ir kateris MRV-14 yra pastatyti naudojant pažangias varomąsias sistemas, naujo tipo vairo sraigtus, sukūrus varomuosius įrenginius naudojant dujų turbinas ir vienpolius elektrodinaminius variatorius, elektrodinaminius variatorius, skirtus varomajai pavarai. sistemos ir kaip dalis pažangių velenų generatorių įrenginių, optinio-elektroninio naujos kartos nepilotuojamų transporto priemonių stebėjimo prietaisų.

Navigacijos saugos sistemų kūrimas.

Laivybos sauga jūrų uostų vandenyse ir prieigose prie jų yra prioritetinė valstybės užduotis jūrų uostų plėtros srityje. Pagrindiniai eksportuojami kroviniai, kurių perkrovimas vykdomas mūsų šalies jūrų uostuose, yra pavojingi kroviniai. Šis veiksnys padidina nelaimingų atsitikimų jūroje pasekmių riziką Rusijos Federacijos vandenyse ir prieigose prie jūrų uostų.

Jūrų saugos sistemų (MSMS) įrenginių statybos ir rekonstrukcijos planai yra tiesiogiai susiję su Rusijos Federacijos jūrų uostų infrastruktūros plėtros planais.

Siekiant sumažinti nelaimingų atsitikimų jūroje riziką, Rusijos, kaip ir pasaulio, praktikoje naudojamas teisinio, organizacinio ir techninio pobūdžio priemonių rinkinys. Viena iš šių techninių priemonių yra pakrančių navigacijos saugos sistemų (SOMS) sukūrimas, apimantis:

Laivų eismo valdymo sistemos (VTS), užtikrinančios laivų buvimo vietos ir laivybos taisyklių laikymosi kontrolę akvatorijoje ir prieigose prie uostų;

Pasaulinės jūrų nelaimių ir saugos sistemos (GMDSS) pakrantės elementai.

Šias sistemas pakrantės valstybės pradeda eksploatuoti pagal JT jūrų teisės konvenciją, konvenciją dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS), paieškos ir gelbėjimo jūroje konvenciją, taip pat daugybę kitų konvencijų ir atitinkamų TJO rezoliucijos. Visas minėtas konvencijas ratifikavo Rusija (SSRS), kuri Rusijos Federacijai, kaip jūrinei galiai ir pasaulio bendruomenės narei, nustato tam tikras teises ir pareigas.

SBMS yra pastatų (statinių), techninių priemonių, personalo ir organizacinių priemonių visuma, skirta visapusiškam žmonių gyvybės apsaugos jūroje, navigacijos saugos ir laivybos kontrolės problemoms spręsti tiek jūrų uostų akvatorijose, tiek jūroje. požiūriai į juos.

Dabartinė SOBM būsena.

2005 - 2011 m. buvo pastatyti ir pradėti eksploatuoti šie SOMS: Ust-Lugos uosto pakrantės LET ir LTS kaip rytinės Suomijos įlankos dalies regioninio LTS dalis; Archangelsko uosto VTS; Taganrogo uosto LTS; Sočio uosto VTS; Tuapse uosto LTS; Magadano uosto VTS; Anivos įlankos VTS (Prigorodnoje jūrų uoste).

Vykdoma veikla rekonstruojant esamą COMS:

Modernizuotas Kolos įlankos LET, įskaitant papildomo automatizuoto radijo techninio posto (ARTP) „Set-Navolok“ statybą, atliekami radaro „Obzor“ rekonstrukcijos darbai, kad jis būtų įtrauktas į LEP;

Baigiami Astrachanės ir Oljos uostų VTS plėtros darbai, įskaitant dviejų naujų ARTP statybą Olya uosto teritorijoje ir saloje. Bevardis;

Buvo baigta Archangelsko uosto LTP rekonstrukcija, įskaitant Talagi ARTP statybą;

Modernizuotas Kaliningrado uosto LET, pastatytas naujas LEP centras ir trys nauji ARTP;

Sukurtas Kerčės sąsiaurio regioninis LTS, įskaitant. atlikta Kavkazo uosto LET rekonstrukcija, įskaitant naujo LEP centro ir trijų ARTP statybą;

Modernizuotas Novorosijsko uosto LET;

Rekonstruota Vanino uosto LET, įskaitant papildomą ARTP „Muchke“ statybą;

Buvo rekonstruota Sočio uosto LET, įsk. naujos ARTP „Mzymta“ statyba;

Baigiama rytinės Taganrogo įlankos regioninės navigacijos saugos sistemos (VTS ir GMDSS) rekonstrukcija;

Baigiamas Plastuno GMDSS uosto rekonstrukcija.

SOBM kūrimas.

Artimiausiu metu rengiamos priemonės, skirtos šių SOBS statybai ir rekonstrukcijai įgyvendinti: Kandalakšos įlankos VTS statyba; LEP statyba Yeiske; Rusijos Barenco VTMIS segmento statyba su integracija į Kolos įlankos VTS; Suomijos įlankos regioninio LTP rekonstrukcijos 1 etapas; Vysocko uosto VTS rekonstrukcija; De-Kastri jūros zonos A1 GMDSS uosto statyba; Astrachanės, Archangelsko ir Vanino uostų GMDSS įrenginių rekonstrukcija; GMDSS įrenginių rekonstrukcija A1 ir A2 jūrų zonose ir Makhačkalos uosto LTP rekonstrukcija.

Didelio masto COMS įrenginių rekonstrukcija nulemta poreikio pakeisti pasenusią technologinę įrangą, įdiegtą daugiausia 1998–2005 m., ir įdiegti modernius įrangos tipus, sukurtus remiantis naujausiais technologiniais pasiekimais.

Taip pat naujų COBS įrenginių statyba bus vykdoma kaip neatsiejama uosto infrastruktūros plėtros dalis, t. statant Teriberkos, Tamano ir Sabettos (Jamalo pusiasalis) uostus.

Bendra kapitalo investicijų suma, skirta SOBM plėtrai 2011–2018 m., sieks beveik 3 mlrd.

Ilgainiui MSCS kūrimas bus pagrįstas naujų technologinių platformų, tokių kaip elektroninė navigacija (e-navigacija) ir naujų pasaulinės nelaimių ir saugos jūroje sistemos (vadinamoji GMDSS-2), įdiegimu. .

Šiuo metu tarptautinės organizacijos (IMO, IALA, IHO) kuria e-navigacijos koncepciją, kuri numato ženkliai padidinti jūrų transporto saugumą ir efektyvumą, pirmiausia sukuriant vieningą informacinę aplinką laivų ir pakrančių navigatoriams; į paslaugas orientuota visų sistemų architektūra; visų sistemų pasirengimas naudotis naujomis e. navigacijos paslaugomis, kai tik jos bus prieinamos.

Darbai atliekami Tarptautinėje švyturių tarnybų organizacijoje (IALA, kurios asocijuotas narys yra FSUE „Rosmorport“), tiek LEP komitete, tiek eNAV komitete, kuris TJO vardu tiesiogiai dalyvauja. kuriant e-navigacijos pakrantės segmento koncepciją.

Jau dabar galima sukurti vieningos pakrančių ir laivų sistemų informacinės erdvės prototipą ir jo pagrindu sukurti būsimos e-navigacijos elementų prototipus, nelaukiant tarptautinių standartų kūrimo pabaigos. Į naujų ir rekonstruojamų SOMS projektus įtraukti ir planuojami įtraukti šie e-navigacijos koncepcijos elementai:

1. Keitimasis informacija tarp laivo ir kranto dvejetainiais AIS pranešimais, o vėliau apdorotos informacijos grafinis pateikimas navigatoriams ir LET operatoriams, įskaitant:

Hidrometeorologiniai duomenys (krantė – laivas);

Informacija apie pavojingus krovinius (Laivas – krantas);

Pranešimas apie farvaterio (Krantas-Laivas) uždarymą;

Žmonių skaičius laive (laivas – krantas);

Pseudo AIS taikiniai (VTS taikiniai) (laivas krante);

Maršrutų keitimas ir paskyrimas (laivas-krantas-laivas);

Adresuoti pranešimai ir pavojaus signalai (laivas krante);

Draudžiamos/pavojingos zonos laivams įplaukti (iš kranto į laivą);

2. Virtualių navigacijos priemonių (Aids to Navigation) funkcionalumo įgyvendinimas, siekiant sumažinti ledo sąlygomis plūdurų įrengimo ir priežiūros išlaidas;

3. Elektroninių žemėlapių nuotolinis užsakymas ir atnaujinimas iš žemėlapių serverių mobiliuoju plačiajuosčiu ryšiu;

4. Pakrantės ledo tarnybos, kuri užtikrina palydovinių vaizdų, skaitmeninių ledo žemėlapių ir rekomenduojamų maršrutų, pagrįstų šiais žemėlapiais, perdavimą laive;

5. Palydovinė AIS paslauga poliariniam regionui;

6. Vietinis eNAV serveris, skirtas integruoti visas sistemas į būsimą e-navigacijos architektūrą ir užtikrinti laivų prijungimą prie galimų būsimų pakrantės e-navigacijos paslaugų, kai jos atsiras.

Kaip minėta, VTS plėtra vyks e-navigacijos principų įdiegimo pagrindu, o tai savo ruožtu siejama su informacinių technologijų, tokių kaip belaidė plačiajuostė prieiga prie duomenų tinklų ir elektroninė kartografija, kūrimu ir diegimu. taip pat dėl ​​naujų vartotojų reikalavimų, tokių kaip: eismo srautų analizė, visuotinis stebėjimas, saugumas, aplinkos stebėjimas ir kt.

Vyks tolesnis VTS informacijos integravimo procesas tiek regioniniu, tiek nacionaliniu lygmeniu (įskaitant su kitomis sistemomis, tokiomis kaip nacionalinė ilgojo nuotolio palydovinio sekimo sistema (LRIT) – Victoria), ir tarptautiniu lygiu, taip pat su kitomis sistemomis. užsienio VTS ir laivybos stebėjimo sistemos.

Šiuo metu IALA aktyviai diskutuoja apie galimybę kreiptis į TJO dėl TJO rezoliucijos 874 pakeitimų, kad tarptautiniuose vandenyse būtų galima nustatyti privalomą LET.

COMS plėtra Arktyje vyks dėl aktyvios tarptautinės konkurencijos poliariniame regione. Tikimasi, kad bus persvarstyti naftos ir dujų platformų jūroje įrengimo reikalavimai (pvz., Shtokman, Varandey), kurios šiandien yra aprūpintos ryšių ir navigacijos įrenginiais taip pat, kaip ir jūrų laivai. Numatoma, kad stacionarių platformų įranga apims sausumos COMS elementus, kurie leis uždaryti informacijos srautus iš platformų į regionines laivybos stebėjimo sistemas.

Taip pat bus plėtojama palydovinės AIS sukūrimo idėja, kuri apims naujus laivų AIS standartus su papildomu duomenų perdavimo kanalu, skirtu specialiai palydoviniam apdorojimui. Jei ši technologija bus įdiegta visame pasaulyje, sumažės AIS pakrantės segmento sukūrimo kaštai, o tai ypač svarbu poliariniuose ir sunkiai pasiekiamuose regionuose.

Kuriant pasaulinę nelaimių ir saugos jūroje sistemą (GMDSS) bus siekiama sukurti naujus laivų ir kranto įrangos standartus (GMDSS-2), taip pat skirti specialų duomenų perdavimo dažnių spektrą. Šiuo metu Tarptautinėje telekomunikacijų sąjungoje (ITU) vyksta parengiamieji darbai. Rusijos interesams ITU atstovauja Rusijos telekomunikacijų ir masinių komunikacijų ministerija. Rusijos transporto ministerijos specialistai dalyvauja rengiant Rusijos Federacijos konsoliduotus sprendimus kaip jūrų radijo ryšio srities ekspertai.

Jūrų uostų plėtros kryptys ekologijos ir aplinkosaugos srityje.

Valstybinė Rusijos Federacijos aplinkosaugos plėtros politika iki 2030 m. yra orientuota į socialinių ir ekonominių problemų, užtikrinančių mažai anglies dioksido į aplinką išskiriantį tvarų vystymąsi, palankios aplinkos, biologinės įvairovės ir gamtos išteklių išsaugojimą bei teisės į aplinką įgyvendinimą. kiekvienam žmogui į palankią aplinką.

Jūrų uostų plėtra turėtų būti grindžiama darnios plėtros principais, kuriais siekiama derinti ūkio plėtros interesus su aplinkos kokybės išsaugojimo ir gerinimo interesais. Statybos proceso ir tolesnio Rusijos Federacijos jūrų uostų infrastruktūros eksploatavimo aplinkosauginis saugumas turėtų būti grindžiamas sistemingu darbu, siekiant užkirsti kelią neigiamam antropogeniniam poveikiui jūrų ir pakrančių ekosistemoms, sumažinti taršos lygį ir pagerinti jūros vandens kokybę. Taršos lygio mažinimo priemonės yra Rusijos jūrų uostų plėtros programos dalis. Aplinkos kokybės išsaugojimas ir gerinimas yra vienas iš prioritetinių Rusijos uostų infrastruktūros plėtros iki 2030 metų strategijos tikslų. Planuojant programas ir veiklas, skirtas aplinkos išsaugojimui, būtina atsižvelgti ir į Rusijos Federacijos pasirašytų ir ratifikuotų tarptautinių konvencijų reikalavimus.

Pagrindinės uostų plėtros kryptys aplinkos apsaugos srityje yra šios:

Ilgalaikės politikos aplinkos apsaugos srityje rengimas įvairiais lygmenimis (jūros baseinas, atskiras uostas, ūkio subjektas uoste), atsižvelgiant į pagrindines transporto veiklos kryptis, vietos gamtinių sąlygų specifiką, laipsnį. gamtinės aplinkos pažeidžiamumas įvairių rūšių taršai (įskaitant naftą), gamtinė pakrantės zonos, besiribojančios su uostu, vertė;

Teisinės bazės tobulinimas, skirtas ekonominių įtakos mechanizmų panaudojimo efektyvumui ir teršėjo atsakomybės už aplinkai padarytą žalą didinimui;

Aplinkosaugos priemonių, skirtų antropogeniniam poveikiui mažinti, įgyvendinimas tiek statant, tiek eksploatuojant uosto infrastruktūrą;

Kiekviename uoste sukurti modernias integruotas aplinkos monitoringo sistemas, skirtas užkirsti kelią jūros ir oro aplinkos taršai, mažinti neigiamą poveikį pakrančių ekosistemoms;

Veikiančios okeanologijos sistemos, skirtos okeanologiniam uosto veiklos palaikymui, sukūrimas, atsižvelgiant į vidutinės trukmės ir ilgalaikių anomalių reiškinių, turinčių įtakos normaliam uostų funkcionavimui (audros sąlygos, atšiaurios žiemos ir kt.) prognozavimo sistemų kūrimą;

Veiksmingos reagavimo į naftos išsiliejimą sistemos sukūrimas;

Teigiamos tarptautinės patirties panaudojimas kuriant specialias naftos išsiliejimo rizikos mažinimo, sieros emisijos mažinimo bei kitų aplinkosaugos problemų sprendimo programas;

Savanoriško aplinkos apsaugos bendradarbiavimo aplinkos apsaugos srityje sistemos (EMAS tipo) įdiegimas, siekiant sukurti aplinkosaugos vadybos sistemą kiekviename Rusijos uoste.

Veiksmai, skirti apsaugoti aplinką ir sumažinti antropogeninį uosto veiklos poveikį pagal šią strategiją, turėtų būti laikomi veiksniu, prisidedančiu prie uosto konkurencingumo didinimo, pakrantės zonoje gyvenančių gyventojų gyvenimo kokybės gerinimo ir socialinės sferos plėtra.

Jūrų terminalų infrastruktūros, skirtos žvejybos laivyno laivams aptarnauti, plėtra.

Siekiant visapusiškai plėtoti jūrų uostus, dėmesys bus skiriamas kompleksiniam žvejybos laivyno laivų aptarnavimui skirtiems terminalams (toliau – jūrų žvejybos terminalai), kurie yra neatskiriama jų dalis.

„Žvejybos laivyno laivų kompleksinio aptarnavimo“ sąvoka apima operacijų kompleksą, skirtą laivų aptarnavimui jūrų uoste persėdimų tarp reisų metu, persėdimų tarp reisų metu, pastogę audringu oru, krantinių suteikimą iškrovimui/pakrovimui, žuvies produktų saugojimą, tiekimą. laivai degalais, vandeniu, maistu, konteineriais ir kitomis medžiagomis, laivų aprūpinimas žvejybos įranga, tarpreisinis laivų remontas ir kitos laivų paruošimo žvejybai operacijos.

Žuvininkystės kompleksas turi didelę pakrančių materialinę ir techninę bazę, kuri aptarnauja žvejybos laivyno aptarnavimą, vandens biologinių išteklių perdirbimą, žuvies produktų pardavimą.

Bendras krantinės fronto ilgis jūrų žvejybos terminalų teritorijose yra daugiau nei 20 kilometrų, o gylis prie krantinių nuo 3 iki 12 metrų. Šaldymo pajėgumas – apie 0,2 mln. tonų vienu metu sandėliuojamų žuvies produktų.

Tačiau palankių sąlygų aptarnauti žvejybos laivus vidaus uostuose nebuvimas paskatino Rusijos laivų savininkus persiorientuoti į paslaugas užsienio uostuose ir sumažino vidaus žuvų perdirbimo organizacijų darbo krūvį.

Šiuo atžvilgiu vienas iš uždavinių – žuvininkystės komplekso perėjimas nuo eksporto-žaliavos tipo prie inovatyvaus plėtros, pagrįsto vandens biologinių išteklių tausojimu, dauginimu, racionaliu naudojimu ir pasaulinio gaminamų prekių ir paslaugų konkurencingumo užtikrinimu. prie naminės žvejybos komplekso.

Be to, būtina imtis priemonių, skirtų iš esmės pakeisti laivų aptarnavimo sistemą Rusijos uostuose, o tai leis žymiai sumažinti administracines kliūtis ir dėl to sumažinti žvejybos organizacijų gamybos ir ūkinės veiklos kaštus. .

Šiuo metu metinis žvejybos laivyno gamybinis pajėgumas vandens biologiniams ištekliams išgauti yra apie 4,0 - 4,3 mln. tonų. Jūrinių žuvų terminalai per metus perkrauna nuo 1,0 iki 1,5 mln. tonų žuvies produktų.

Pagrindinės jūrų žvejybos terminalų problemos Rusijos Federacijos jūrų uostuose – būtinybė atlikti darbus, susijusius su jų rekonstrukcija, krantinių stiprinimu, gilinimu, apsauginių hidrotechnikos konstrukcijų statyba, aprūpinimu modernia kėlimo ir transportavimo įranga, privažiavimo kelių tiesimu. ir jūrų žvejybos terminalų uostų gamybos infrastruktūros modernizavimas.

Nemažas investicijas numatoma nukreipti į pakrančių vandens biologinių išteklių perdirbimo įrenginių (žuvies perdirbimo gamyklų, šaldytuvų), uosto infrastruktūros objektų, taip pat su laivų remontu susijusią infrastruktūrą modernizavimui ir plėtrai.

Svarstomas didelių logistikos centrų kūrimo jūrų žuvų terminalų pagrindu, kurių teritorijose bus numatyta statyti modernius stacionarius šaldytuvus ilgalaikiam žuvies produktų saugojimui, perdirbimo patalpas ir sudaryti sąlygas tolimesniam vienodam jų vežimui. vartotojams visuose Rusijos Federacijos regionuose.

Plėtojant pakrančių infrastruktūrą, įskaitant jūrų žvejybos terminalus, iki 2015 m. žuvies produktų perkrovimo apimtys turėtų siekti 3,5 mln. tonų, o iki 2020 m. – 5,6 mln. Prioritetas – jūrų žvejybos terminalų, esančių Vladivostoko, Petropavlovsko-Kamčiackio, Zarubino, Nevelsko, Korsakovo, Kaliningrado, Murmansko, Sankt Peterburgo jūrų uostuose, plėtra.

Taip pat reikia statyti naujas specializuotas krantinių linijas ir sukurti kompleksines žvejybos laivų aptarnavimo bazes, visų pirma Azovo-Juodosios jūros ir Tolimųjų Rytų baseinuose.

Keleivių vežimo jūra infrastruktūros plėtra.

Dabartinės Rusijos Federacijos keleivių vežimo rinkos būklės analizė leidžia nustatyti pagrindines šio sektoriaus plėtros prioritetines sritis, pirmiausia reikalingas gyventojų gyvenimo kokybei gerinti, pateikiant šiuolaikišką transporto paslaugų sąrašą. paslaugų lygis, atitinkantis geriausius tarptautinės praktikos standartus. Pagrindinis keleivių vežimo infrastruktūros plėtros uždavinys yra modernaus keleivių terminalo sukūrimas kiekviename didesniame pakrantės mieste. Kartu galima suformuluoti tokias rinkos plėtros kryptis, į kurias iš esmės turėtų būti orientuotos strateginės priemonės.

1) Jūrų keleivinių ir krovininių-keleivių laivyno sudėties atnaujinimas.

Naujų laivų statyba savo lėšomis (ir dėl to jų registracija su Rusijos vėliava).

Naujų tipų keleivinių ir krovininių-keleivinių laivų kūrimas ir statyba.

Keltai (naujų tipų keleiviniai, automobilių, geležinkelio keltai, daugiaaukščiai keltai, kombinuotų tipų keltai).

Maži ir dideli (1000 ir daugiau žmonių talpinantys) jūrų (taip pat upių) tipo kruiziniai laivai.

Greitaeigiai keleiviniai laivai.

Naujų technologijų kūrimas ir diegimas.

Pagreitintas esamų keleivinių laivų techninis pertvarkymas (jei reikia).

Šiuolaikinių užsienio keleivinių laivų nuoma su vėlesniu jų įsigijimu.

Efektyvios skolinimo sistemos laivų statybos įmonėms sukūrimas.

Valstybės garantijų suteikimas paskoloms moderniems laivams statyti.

Modernių laivų statybai skirtų paskolų mokėjimų atidėjimų suteikimas.

2) Šiuolaikinių sąlygų uostų funkcionavimui sudarymas keleivių ir krovinių vežimo srityje.

Paspartintas keleivių terminalų modernizavimas, kad jie atitiktų geriausius tarptautinius standartus.

Šiuolaikinio tarptautinio lygio paslaugų teikimas bei viso uosto išvaizda.

Keleivių uostų ir terminalų transporto infrastruktūros modernizavimas.

3) Konkurencinės aplinkos kūrimas keleivių ir krovinių-keleivių vežimo jūra srityje.

Rinkos skaidrumo užtikrinimas tiek šalies, tiek užsienio įmonėms.

Gerosios tarptautinės praktikos studijavimas ir modernių keleivių vežimo jūra rinkos (savi)reguliavimo mechanizmų diegimas.

Pažymėtina, kad aukščiau suformuluotos keleivių vežimo rinkos plėtros kryptys reikalauja papildomo giluminio tyrimo ir kruopštaus planavimo prieš jas įgyvendinant. Be to, reikia atsižvelgti į vietines regionines ypatybes, todėl plėtros planą reikia atitinkamai pakoreguoti ar papildyti.

Uosto infrastruktūros svarbą didinant krovinių srautus į Ukrainą sunku pervertinti. Per uostus keliaujančių krovinių kiekis nuolat didėja. Svarbi jūrų uostų ir sausųjų terminalų (tiek konteinerių, tiek perkrovimo kompleksų, skirtų biriems ir skystiems kroviniams perkrauti) valdymo efektyvumo didinimo sritis yra TOS (terminalo operacinė sistema) arba CTMS (konteinerių terminalų valdymo sistema) – terminalo įdiegimas. valdymo sistemos.

Yra nemažai skirtumų tarp procesų automatizavimo jūrų uostuose ir sausųjų uostų terminaluose. Jūrų uostas, kaip taisyklė, užtikrina krovinių priėmimą ir išsiuntimą tiek laivais, tiek geležinkelių ir kelių transportu. „Sausasis“ uostas – tai terminalas, veikiantis tik su sausumos transportu – geležinkeliu ir keliais. Pagrindinis skirtumas tarp jūrų ir sausųjų uostų verslo procesų yra laivų tvarkymo operacijų buvimas. Šios operacijos apima laivo iškrovimo ir pakrovimo planavimą bei pakrovimo ir iškrovimo operacijų laivuose organizavimą. TOS užduotis planuojant laivo pakrovimą yra užtikrinti, esant dideliam krovinių kiekiui, optimalaus iškrovimo ir pakrovimo planavimą, taip pat rezervuoti sandėliavimo vietas, įrangą ir sutvarkyti atitinkamus dokumentus.

Įvairios terminalų valdymo sistemos sėkmingai automatizuoja tiek jūrų, tiek sausųjų uostų verslo procesus. Tai palengvina programinės įrangos produktų moduliškumas. Automatizuojant kompleksą, naudojami tik reikalingi moduliai, užtikrinantys unikalių terminalo verslo procesų įgyvendinimą. Šiuolaikinės uosto valdymo sistemos veikia „realaus laiko“ režimu, o visos operacijos terminale atliekamos naudojant arba aprūpinti brūkšninių kodų skaitytuvais.

Jūrų uostų, konteinerių terminalų ir birių ir skystų krovinių perkrovimo terminalų valdymo informacinė sistema – tai visų operacijų valdymo organizavimas: nuo sandėlio valdymo iki užsakymų apdorojimo, nuo laivų planavimo (jūrų uosto atveju) ir atsiskaitymas sąskaitų faktūrų formavimo procesų vadovybei. CTMS gali stebėti bet kokį terminalo technologinį procesą: užsakymų priėmimą ir planavimą, transporto ir darbo valdymą, ataskaitų teikimą apie atliktus darbus išrašant sąskaitas ir sandėlio būklės pasikeitimus.

Laivai, traukiniai ar sunkvežimiai, atvyksta į terminalą, prekės iškraunamos, saugomos sandėlyje, bunkeryje ar skirstymo aikštelėje ir po to perkeliamos į kitus sunkvežimius, traukinius ir laivus... arba prekės perkeliamos iš vieno laivo į kitą. Visus šiuos srautus lengva valdyti naudojant CTMS programinę įrangą, be to, juos galima lengvai pritaikyti kitoms užduotims. Gali būti valdomos visos paslaugos: iškrovimas, svėrimas/pildymas, rūšiavimas, maišymas, pakavimas, iškrovimas, valymas, sandėliavimas – sąrašas gali būti begalinis, įskaitant ir tarifų valdymą. Vaizdo stebėjimo sistemos pagalba jūs netgi galite kontroliuoti eismo judėjimą prie vartų. Automatizavus procesą, sutrumpėja krovinių pakrovimo ir iškrovimo laikas, taip pat ir visų terminale vykstančių procesų laikas, o tai leidžia efektyviau naudoti įrangą ir sumažinti sąnaudas.

Siekiant sumažinti uostų apkrovą ir sumažinti konteinerių prastovos laiką, iškilo būtinybė šalia uostų įrengti multimodalinius tranzito paskirstymo centrus arba konteinerių terminalus. Jų funkcijos apima perkrovimo darbus, muitinės procedūrų su konteineriniais kroviniais atlikimą ir lydimųjų dokumentų rengimą; laikinas konteinerių saugojimas iki jų perkrovimo į sausumos transportą.

Priklausomai nuo konteinerių terminalo teikiamų paslaugų, tvarkomų konteinerių tipų, naudojamos krovos įrangos ir transporto rūšies, į kurią konteineriai pristatomi, bus atliekamos skirtingos konteinerių operacijos ir kitoks valdymo požiūris. „Sausiems“ konteinerių uostuose nemažą dalį konteinerių apyvartoje užima tušti konteineriai, kuriems gali būti taikomos kitos talpinimo terminalo teritorijoje ir įrangos naudojimo taisyklės.

Konteinerių terminalo valdymo sistema CTMS užtikrina krovimo įrangos, transporto ir personalo valdymą. Šios sistemos funkcijos – automatizuoti visas operacijas su konteineriais ir kroviniais konteinerių terminalo teritorijoje.

Bendrųjų, birių ir skystų krovinių perkrovimo kompleksams svarbus momentas yra krovinių apskaita įvairiais etapais (kokiu greičiu ir kiek iškraunama/pakraunama, kiek liko), krovinių tipai, kokybė ir daugelis kitų parametrų. . Nepaisant visų krovinių, neturinčių pakuočių, apdorojimo ypatybių, kaip ir kitų tipų terminalams, svarbios operatyvinės apskaitos sistemos funkcijos yra ataskaitų teikimas ir atsiskaitymas. Šios funkcijos leidžia sugeneruoti klientui sąskaitą faktūrą apmokėti už terminalo paslaugas, taip pat analizuoti veiklos rodiklius.

Jūrų terminalai iš esmės skiriasi nuo sausųjų uostų tuo, kad yra laivo frontas. Nemažai darbų atliekama su kroviniais įplaukiant/iškraunant į laivus (laivų apdorojimas ir pakrovimo/iškrovimo planų sudarymas (krovinio planavimas), laivo aprašymas, laivo plano sudarymas, laivų įplaukimų sąrašo vedimas, konteinerių priėmimas iš laivų, organizuojant konteinerių pristatymą į laivą). TOS terminalo veiklos valdymo sistema turi modelį, skirtą grafiškai atvaizduoti laivo pakrovimo planą. Esant labai dideliam skaičiui (iki 10 tūkst. vienam laivui) konteinerių, būtina užtikrinti optimalaus iškrovimo ir pakrovimo planavimą, taip pat rezervuoti sandėliavimo patalpas, įrangą ir sutvarkyti atitinkamus dokumentus.

Konteinerių terminalų valdymo sistemos veikia visiškai „realaus laiko“ režimu, o visos operacijos terminale atliekamos naudojant radijo kompiuterius arba duomenų rinkimo terminalus.

TOS sistemos naudojimas leidžia sumažinti sąnaudas ir sutrumpinti krovinių apdorojimo terminale laiką bei suteikia galimybę gauti tikslią informaciją apie esamą situaciją jo teritorijoje.

Šiandien beveik visos išsivysčiusios šalys, turinčios prieigą prie vandens erdvių, 100% išnaudoja savo palankią vietą. Šiuolaikinėmis sąlygomis įmonė gali pasiekti pranašumą tarp konkurentų tobulindama savo veiklą ir diegdama aukštųjų technologijų informacinius sprendimus.

Konteinerių terminalo valdymo sistema

Funkcinė TOS paskirtis – automatizuoti visas operacijas su konteineriais ir kroviniais konteinerių terminalo teritorijoje. TOS užtikrina krovos įrangos, transporto ir personalo eksploatavimo valdymą, konteinerių judėjimo kontrolę, personalo užduočių operatyvų planavimą, atsižvelgiant į esamą situaciją.

TOS sistemos užduotis- operacijų su konteineriais valdymo automatizavimas, leidžiantis sumažinti jų apdorojimo sąnaudas ir laiką konteinerių terminalo teritorijoje bei suteikiantis galimybę gauti tikslią informaciją apie esamą situaciją konteinerių terminale.

„IT Scan“ terminalo operacinė sistema turi šias savybes:

1. Didžiausias našumas;
2. TOS visada pasiruošęs prisitaikyti prie naujų situacijų dėka patikrinto dirbtinio intelekto;
3. Sistema jau naudojama daugelyje pramonės lyderių įrenginių;
4. Sistemos kodas yra atviras kiekvienam asmeniui, todėl klientas gali savarankiškai keisti parametrus ir pritaikyti TOS sau;
5. Prieinamos įgyvendinimo išlaidos;
6. Nepriklausomybė nuo integratoriaus;
7. Šiuolaikinė licencijavimo politika, skirta suteikti klientui patogiausias sąlygas;
8. Serveris padeda nuotoliniu būdu valdyti terminalus ir svetaines.

Įmonės prievadų automatizavimas yra tai, ko reikia kiekvienam įrenginiui, kad padidėtų bendras pralaidumas. Priėmimas, sandėliavimas, pakrovimas, iškrovimas – visa ši veikla bus vykdoma atsižvelgiant į aukštą TOS teikiamą saugumo lygį. Pagrindinis sistemos uždavinys – organizuoti visų operacijų uoste valdymą, įskaitant sekimą realiu laiku.

Kas yra TVS ir kaip ji veikia?

Tranzito ir paskirstymo centrai yra sudėtingas objektas, per kurį praeina neįtikėtinai daug informacijos ir dokumentų, jų visų neįmanoma susekti, nenaudojant modernių technologinių sprendimų efektyviam valdymui. Informacinės sistemos suteikia specialią sistemų klasę – konteinerių terminalų valdymą arba TVS.

Tinkamai naudojant TVS sistema gali sumažinti kiekvieno konteinerio sąnaudas ir apdorojimo laiką. Kadangi jūrų uosto valdymas reiškia visišką konteinerių judėjimo kontrolę ir uosto personalo užduočių planavimą. Operacijų rinkinys skirsis priklausomai nuo apdorojamų konteinerių tipo. TVS leis išspręsti šias užduotis:

• Svetainės, skirtos konteineriams, adresų erdvės valdymas;
• Sistemos katalogų tvarkymas;
• Kiekvieno konteinerio naujausios informacijos apskaita;
• Konteinerių terminalo valdymas;
• Konteinerių grupavimas pagal kriterijus;
• Visų operacijų su konteineriu valdymas;
• Pakrovimo įrangos valdymas;
• Transporto apdorojimo valdymas;
• Ataskaitų teikimas;
• dokumentų spausdinimas;
• Informacijos rinkimas tolesnei detaliai analizei;
• Atsiskaitymas.

TOS ir TVS tranzito paskirstymo centrui

Konteinerių terminalai atliks šias funkcijas, kurios užtruks daug trumpiau nei tada, kai panašų darbą atlieka žmogus:

1. Labiausiai naši ir prisitaikanti TOS sistema su dirbtiniu intelektu.
2. Turtingas funkcionalumas. Visas reikalingų funkcijų spektras efektyviam konteinerių terminalo valdymui.
3. Sėkminga diegimo ir eksploatavimo praktika pramonės lyderių patalpose.
4. Sistemos loginio kodo (TSQL, duomenų bazės projektas) ir TSD kliento (HTML, Javascript) atvirumas.
5. Minimalios nuosavybės išlaidos. Nepriklausomybė nuo integratoriaus.
6. Palanki licencijavimo politika. TSD valdymo serverio įdiegimas leidžia internetu valdyti nuotolinių terminalų ir konteinerių svetainių operacijas iš centrinio TOS serverio.

Šis sprendimas skirtas įmonių, kurios savo arsenale turi konteinerių terminalus ir kurių specializacija yra konteinerių priėmimas, sandėliavimas, pakrovimas ir iškrovimas, automatizavimui. Pateiktas sprendimas klientų įmonei užtikrina aukštą produktyvumo ir saugumo lygį.

Konteinerių terminalo sprendimas palaiko šias pagrindines funkcijas:

1. Konteinerių operacijų valdymas: priėmimas, pakrovimas, iškrovimas, patikra, svėrimas, remontas ir kt.
2. Pakrovimo ir paskirstymo procesų trukmės sumažinimas
3. Gamybos ataskaitų generavimas
4. Lydimųjų dokumentų spausdinimas ir keitimasis duomenimis su apskaitos sistema
5. Dokumentų srauto spartinimas, pagrįstas informacijos rinkimu, perdavimu ir mainais realiuoju laiku

išvadas

• Konteinerių aikštelės darbuotojų produktyvumo didinimas apdorojant didelį užsakymų skaičių per ribotą laiką.
• Kad būtų išvengta personalo priklausomybės, kuri šiandien yra viena iš svarbiausių konteinerių terminalo problemų – beveik kiekvienoje konteinerių aikštelėje dirba „aukso vertės“ darbuotojai ir tokio asmens išvykimas ar atleidimas gali sukelti trikdžių. viso terminalo veikloje.
• Pašalinkite vėlavimus atliekant konteinerio operacijas.
• Galimybė bet kada matyti vadovybės ataskaitas ir gauti reikiamą informaciją, t.y. visiškai kontroliuoti konteinerių aikštelės veikimą.
• Inventorizacijos vykdymas pasirinktinai arba pagal planą. To pasekmė – gauti naujausią informaciją apie konteinerių likučių būklę.

TOS ir TVS yra būtini įrankiai visapusiškam jūrų uosto operacijų valdymui.