Sistema de automatización del puerto marítimo de Mes. Sistema de despacho en el puerto. Arquitectura de solución para PKT

El Puerto Comercial Marítimo de Kaliningrado (Kaliningrado) es la empresa más grande del complejo portuario de la región en términos de volumen de trabajo realizado, soporte técnico y variedad de servicios brindados a los propietarios de carga. El puerto incluye 20 atracaderos con una longitud total de más de 3 km. Al mismo tiempo, 18 atracaderos del puerto son atracaderos de carga. Para atender cualquier tipo de carga se utiliza una amplia gama de equipos de manipulación con una capacidad de carga de 1,5 a 50 toneladas. En el volumen de negocios de carga de las empresas estibadoras que operan en la región de Kaliningrado, la proporción de carga seca del puerto comercial marítimo de Kaliningrado supera. 70%.

El rápido crecimiento de la rotación de carga y la atracción de flujos de carga adicionales llevaron a la dirección portuaria a la necesidad de automatizar casi todos los procesos comerciales de producción. La empresa necesitaba un sistema de información completo que cumpliera con los requisitos de un puerto universal moderno.

El trabajo de creación e implementación del sistema de información se confió a la empresa "Dialogue Information Technologies" (1C: Franquiciado, San Petersburgo).

El sistema automatizado se creó sobre la base de las soluciones especializadas "CargoPrime: Container Terminal Management" y "Cargo-Prime: Cargo Terminal Management", desarrolladas por especialistas de la empresa Dialogue Information Technologies en la plataforma 1C:Enterprise 8, así como un solución de aplicación estándar "1C: Gestión de plantas de fabricación 8". Actualmente, la empresa ha automatizado 135 puestos de trabajo.

Gestión de terminales de contenedores

En la primera etapa del proyecto se automatizó la gestión de la terminal de contenedores. El sistema implementa la contabilidad y el almacenamiento específico de contenedores y prevé la planificación y contabilidad de las operaciones de carga y descarga.

Se han implementado tarifas y facturación de los servicios prestados. Para procesar rápidamente los flujos de carga, el sistema ofrece la posibilidad de conectar terminales de radio. Se ha configurado el intercambio de datos entre "CargoPrime: Container Terminal Management" y el sistema de información corporativo "1C: Manufacturing Enterprise Management 8".

Como resultado de la etapa de implementación, se automatizó totalmente la contabilidad operativa de la terminal de contenedores con la planificación de entregas, envíos y operaciones intraportuarias.

Gestión de terminales de carga

La terminal de carga del puerto maneja carga líquida, a granel y general, es decir. Mercancías pieza empaquetadas transportadas en lotes consolidados. Como resultado de esta etapa del proyecto, se automatizaron las principales divisiones responsables de la contabilidad de carga: la oficina de transporte de carga, el grupo ferroviario y los mostradores de contabilidad en las terminales de carga.

La contabilidad de carga en el sistema ahora se lleva a un nuevo nivel. Los datos sobre la ubicación de las mercancías, la hora de su llegada y los equipos que se ocupan de procesarlas están disponibles en cualquier momento. Esto, a su vez, hizo posible sentar las bases para un sistema de planificación de turnos diarios y regulación laboral. La automatización también ha aumentado la productividad de los operadores y despachadores. Ahora un empleado realiza de dos a cuatro operaciones por unidad de tiempo, mientras que antes sólo realizaba una.

La carga y los contenedores se contabilizan en un sistema de información unificado. Esto proporciona una importante aceleración en el proceso de obtención de información generalizada sobre carga y contenedores procesados ​​en tiempo real. La flexibilidad del sistema permite a la dirección portuaria recibir los informes necesarios sobre cualquier área de sus actividades. Por ejemplo, el complejo de despacho implementado en el sistema le permite rastrear el movimiento de todos los buques, recibir información sobre su procesamiento y proporcionar al jefe de la empresa datos resumidos.

Liquidaciones mutuas con contrapartes

Uno de los beneficios adicionales del nuevo sistema es el intercambio electrónico de información con los clientes, lo que ahorra significativamente tiempo en la recopilación de datos y minimiza la posibilidad de pérdida de datos. Además, el sistema implementa una metodología universal para automatizar el cálculo de los servicios de transbordo de carga y fortalecer el control sobre el cumplimiento de las obligaciones contractuales. Esta metodología implica calcular el costo de los servicios prestados al finalizar una operación intraportuaria y no al momento del envío de la carga desde la terminal.

Contabilidad y contabilidad fiscal.

Para mantener registros contables y fiscales se utilizan los subsistemas correspondientes de la solución 1C: Manufacturing Enterprise Management 8.

Durante la implementación, de acuerdo con los deseos del cliente, el complejo de almacenes, el departamento financiero y algunas otras divisiones de la empresa se conectaron a la base de información contable.

Contabilidad de personal y nómina.

La automatización de los registros de personal y la nómina basada en "1C: Manufacturing Enterprise Management 8" optimizó el trabajo del departamento de RR.HH. y nómina. El sistema realiza un seguimiento de las horas de trabajo de todas las categorías de empleados. La transferencia automática de datos sobre cargos del sistema "CargoPrime" a la base de información permitió reducir los costos de tiempo de los pagadores.

El continuo aumento de la rotación de carga plantea nuevos requisitos de calidad y metodología de gestión, y la dirección de las empresas que forman parte del puerto ve la necesidad y la oportunidad de aumentar la eficiencia en la automatización de procesos comerciales clave. CJSC PKT (“Primera Terminal de Contenedores”) fue la primera en implementar un proyecto para automatizar la gestión de las actividades empresariales. PKT es la empresa estibadora más grande del noroeste de Rusia y ofrece una gama completa de servicios relacionados con el transbordo y almacenamiento de carga en contenedores. En el territorio del FCT se almacenan 6 mil contenedores (tres kilómetros cuadrados). Las principales pérdidas de tiempo en la organización tradicional del trabajo estuvieron asociadas a la falta de eficiencia en la gestión del movimiento de contenedores por el territorio, una gran cantidad de trabajo manual y el uso ineficaz de costosos equipos de carga. Encontrar un contenedor a veces llevaba varias horas. Para aumentar la eficiencia era necesario:

• asegurar la planificación operativa del trabajo utilizando información actual sobre la situación en la terminal de contenedores;
• reducir el tiempo de procesamiento de los documentos de carga;
• minimizar las operaciones manuales al planificar el trabajo (elaboración de planes de carga, planes de carga, asignación de tareas a terminales de radio y pantallas electrónicas);
• optimizar el funcionamiento de los equipos de carga mediante el uso de un modo interactivo al emitir comandos y obtener información precisa sobre la ubicación de los montacargas, optimizando la ubicación de los contenedores y minimizando los movimientos vacíos de los camiones portacontenedores;
• Reduzca el tiempo de inactividad de vehículos, barcos y trenes planificando el trabajo del personal y los equipos de carga en función de la información sobre la ubicación actual de los contenedores.

Buscando una solución

En casi todos los puertos occidentales se utilizan sistemas de control que cumplen las tareas asignadas. Después de examinar detenidamente varias propuestas de los desarrolladores que implementaron sus sistemas en Kotkinsky, Rotterdam y otras terminales de contenedores, la dirección del PCT llegó a la conclusión de que todas ellas son poco aplicables a las condiciones de trabajo en Rusia.

En primer lugar, los sistemas destinados a las terminales occidentales requieren información clara sobre la carga (fechas de exportación, propiedad, etc.) para su operación, y en FCT, lamentablemente, la información detallada aparece en una etapa posterior del procesamiento de contenedores. En segundo lugar, en el FCT un porcentaje importante se compone de carga convencional, empaquetada o desempaquetada en contenedores, mientras que la mayoría de las terminales occidentales son de tránsito y no manipulan el contenido de los contenedores. Todas sus actividades se reducen a recargar contenedores de un transporte a otro. Las particularidades de FCT incluyen procesos de procesamiento de carga más complejos que, debido a la infraestructura existente en Occidente, son irrelevantes para sus terminales. En tercer lugar, la terminal sirve simultáneamente como almacén de almacenamiento temporal para la Aduana del Báltico, y ningún sistema de automatización occidental ha aprendido todavía a tener en cuenta los requisitos específicos para el despacho de aduana de mercancías adoptados en la Federación de Rusia. En cuarto lugar, los sistemas occidentales se caracterizan por unos costes de localización, instalación y mantenimiento muy elevados. El coste medio de la implantación de un sistema de gestión de terminales de contenedores occidentales, teniendo en cuenta la adquisición de una licencia, es de unos 3 millones de dólares, y no hay garantía de que no sea necesario recurrir periódicamente a especialistas occidentales para pagar sus viajes y alojamiento.

Habiendo llegado a la conclusión de que no era apropiado implementar un sistema occidental, la dirección de la empresa comenzó a estudiar las propuestas de los desarrolladores nacionales. Como contratista general se eligió a Solvo, un fabricante de sistemas de gestión de procesos de producción y almacenes. La elección se debió a las siguientes razones:

• Solvo tiene experiencia trabajando en el mercado occidental en cooperación con corporaciones americanas (BDM, TRW);
• el uso de técnicas avanzadas en el campo de la logística de almacenamiento y transporte, estudiadas durante la implementación de proyectos en Occidente, tanto generales (uso de un sistema de intercambio de datos en tiempo real, sistema de códigos de barras; división de una instalación de almacén en zonas lógicas; marcado lugares de almacenamiento y todas las unidades operativas), así como privados (varios niveles de control de calidad, carga cruzada, cuando la carga pasa por el área de almacenamiento, trabajo con oleadas de pedidos, optimización de la carga de transporte, enrutamiento de equipos de carga, etc.);
• la presencia de un sistema de gestión de almacenes y procesos de producción "Sirius" orientado al mercado ruso;
• asociaciones con fabricantes de equipos;
• costo relativamente bajo de instalación y mantenimiento del sistema; El costo total del proyecto fue de 1,2 millones de dólares y el costo de mantenimiento del sistema fue mucho menor que los indicadores correspondientes para cualquiera de los sistemas occidentales.

Por eso se decidió organizar la gestión operativa de la terminal de contenedores sobre la base del sistema de gestión de almacenes y procesos de producción Sirius.

Arquitectura de solución para PKT

El sistema de gestión de terminales de contenedores se construye sobre la base de un único espacio de información, cubre y coordina toda la gama de procesos de gestión de la empresa. El sistema optimiza el trabajo de los equipos y el personal, reduce el tiempo de inactividad del transporte, controla el movimiento de contenedores y equipos de carga en toda la terminal y planifica rápidamente las tareas del personal teniendo en cuenta la situación actual en la terminal de contenedores. El objetivo principal del sistema es automatizar la gestión operativa de todas las operaciones con contenedores y carga, permitiendo reducir el coste de su procesamiento en el territorio de la terminal de contenedores y brindando la oportunidad de obtener información operativa precisa.

Arroz. 2. Arquitectura de la solución

El sistema de gestión de la terminal de contenedores (Fig. 2) consta de un subsistema de flujo de documentos y un subsistema de control que utiliza para su operación un sistema de posicionamiento (GPS), un sistema de identificación electrónica, un conjunto de equipos de radio y displays electrónicos. El sistema de gestión de documentos está desarrollado por el servicio de tecnología de la información PKT y proporciona herramientas para la preparación centralizada de documentos, el almacenamiento de un gran volumen de documentación y el acceso rápido a la información.

El sistema de control permite:

• planificar rápidamente el trabajo utilizando información actual sobre la situación en la terminal de contenedores;
• reducir al mínimo las operaciones manuales al planificar el trabajo (elaboración de planes de carga, planes de carga, asignación de tareas a terminales de radio y pantallas electrónicas);
• optimizar el funcionamiento de los equipos de carga mediante el uso de un modo interactivo al emitir comandos, información precisa sobre la ubicación de los montacargas, optimizando la ubicación de los contenedores y minimizando los movimientos vacíos de los camiones portacontenedores;
• reducir los tiempos de inactividad de vehículos, barcos y trenes gracias a la planificación del trabajo del personal y de los equipos de carga y a la información sobre la ubicación actual de los contenedores.

El uso de un conjunto de equipos de radio le permite:

• mantener un modo de diálogo entre el sistema de gestión y el personal;
• recibir información rápida sobre el inicio y la finalización de una tarea o sobre problemas que impiden su finalización;
• tomar decisiones rápidas para eliminar los problemas si surgen y reanudar el trabajo interrumpido;
• registrar la hora de inicio, finalización y ejecución de la operación por parte de cada empleado de la terminal.

El sistema de posicionamiento le permite:

• rastrear el movimiento de contenedores a lo largo de la terminal, y así proporcionar al sistema de gestión información de ubicación en un momento determinado;
• rastrear los movimientos de los montacargas en toda la terminal, lo que ayuda al sistema de control a asignar tareas para una operación en particular a aquellos operadores que están más cerca del lugar donde se realiza la operación y que dedicarán menos tiempo a su finalización;
• registrar y notificar al gerente sobre las desviaciones en el movimiento de los montacargas de la trayectoria prevista, es decir, hechos de la carretilla elevadora que abandona el área de trabajo, tiempo de inactividad excesivamente largo de la carretilla elevadora en cualquier área.

El sistema de identificación electrónica ayuda a:

• registrar cuando un remolque llega a una determinada zona de la terminal y, por tanto, reducir el tiempo de inactividad del remolque en las colas;
• reduzca la entrada manual desde el teclado del terminal al verificar el contenido del remolque con una tarjeta de registro.

Como parte del proyecto, se creó para FCT un sistema automatizado de control de acceso al territorio de la terminal de contenedores (¿subsistema? ¿Modo?), que proporciona:

• control del acceso de los trabajadores al territorio de la terminal de contenedores mediante pases permanentes;
• control de acceso para empleados de organizaciones de terceros que utilizan pases temporales;
• transferencia de datos sobre los cruces fronterizos en los puntos de control al sistema de gestión operativa.

¿Sistema? ¿Modo? utiliza equipos de codificación de barras, terminales estacionarios, terminales de radio en puntos de control móviles y terminales especiales para controlar pases en un autobús de servicio.

Como plataforma de servidor para el sistema de control operativo se utilizó el sistema operativo Linux, cuyas ventajas en este proyecto fueron confiabilidad, estabilidad, seguridad, presencia de una gran cantidad de aplicaciones y orientación hacia sistemas industriales. Sybase se utiliza como sistema de gestión de bases de datos.

El sistema incluye 8 servidores y 150 estaciones de trabajo en la plataforma Intel. Se decidió utilizar equipos de radio de LXE, que produce sistemas de comunicación inalámbrica para condiciones operativas difíciles. Con la creciente complejidad de la producción, el almacenamiento, la distribución y el almacenamiento de mercancías, junto con la intensa competencia provocada por la evolución del mercado y las altas demandas de los clientes, la logística se ha convertido en uno de los pilares definitorios de la estrategia corporativa de LXE. El resultado fue la producción de equipos de radio, orientados a su uso en conjunto con sistemas de gestión de almacenes e instalaciones de producción, parques de transporte, etc. Los equipos LXE se utilizan en muchos puertos de todo el mundo.

Estrategia de implementacion

Es casi imposible implementar un sistema de gestión de terminales de contenedores simultáneamente en todas las áreas. Se optó por un enfoque paso a paso, en el que en cada etapa se logran resultados significativos, asegurando la mejora de las tecnologías de gestión, aumentando el nivel de integración de las soluciones propuestas, con la posterior integración total del sistema. La implementación paso a paso permite interesar e involucrar a la alta dirección, mandos intermedios y usuarios de la empresa en el proceso de implementación, brindándoles resultados prácticos cada vez más útiles.

Además, un enfoque gradual permite implementar el sistema sin detener el funcionamiento de la terminal, lo cual es importante para una instalación que funciona las 24 horas. En una primera etapa, se decidió instalar y probar un conjunto de sistemas de posicionamiento y seguimiento satelital de objetos en movimiento, instalar y configurar el servidor del sistema de control operativo y establecer la interacción entre el sistema de control operativo y el sistema de posicionamiento y flujo de documentos. sistema. El resultado de esta etapa es la aparición de la capacidad de transferir información sobre los movimientos de los camiones portacontenedores por la terminal al sistema de gestión de documentos.

En la segunda etapa, se planeó instalar pantallas electrónicas y configurarlas para que funcionen con el sistema de control, instalar un conjunto básico de funciones del sistema, configurar un conjunto de equipos de radio y equipos de red, así como instalar y configurar estaciones de trabajo de despacho. El resultado de esta etapa será la posibilidad de registrar la aceptación, colocación y envío de contenedores.

En la tercera etapa, fue necesario instalar equipos de radio en el equipo de carga, poner en funcionamiento la salida de los comandos de control y la información que los acompaña a los terminales de radio del equipo de carga. En esta etapa, fue necesario instalar software de despacho para trabajar con el transporte por carretera y ferrocarril, rastrear buques portacontenedores, implementar software de despacho para el manejo de buques y también instalar una función para controlar los buques portacontenedores cuando transportan contenedores desde el muelle. El resultado de esta etapa es la automatización de todos los movimientos de contenedores hasta la carga en barcos.

La implementación del proyecto para automatizar la gestión del transbordo de carga comenzó en junio de 1999 y en diciembre se completaron los trabajos de las dos primeras etapas. El sistema se puso en funcionamiento comercial en el primer trimestre de 2000.

resultados

Actualmente, el sistema procesa datos sobre el movimiento de los camiones portacontenedores por la terminal y la ubicación de los contenedores, registra la aceptación, colocación y envío de los contenedores, por lo que la eficiencia del trabajo ha aumentado en un 20%. Los resultados obtenidos durante las pruebas preliminares nos permiten esperar un mayor rendimiento.

Se ha optimizado el trabajo del estibador. Se ha reducido el tiempo requerido para completar todas las operaciones y se han reducido significativamente los costos operativos para el mantenimiento y servicio de los equipos de carga, especialmente los camiones portacontenedores. Una máquina de este tipo cuesta más de 1 millón de dólares, un juego de neumáticos para 2 o 3 meses cuesta 12 mil dólares. Como resultado de la puesta en funcionamiento comercial del sistema de control, PKT podrá realizar la misma cantidad de trabajo con 9. camiones portacontenedores en lugar de 12.

La adaptabilidad del sistema Sirius a las necesidades de un cliente específico, la independencia de las características físicas del almacén, la capacidad de dividir la carga en zonas lógicas y reglas de trabajo indican la versatilidad de la solución. Esto permite esperar que el sistema que se está creando tenga buenas perspectivas en el mercado ruso.

Sobre el Autor

Stogov romano- director de la empresa Solvo (San Petersburgo). Puede ser contactado por correo electrónico en: [correo electrónico protegido]

El "Puerto Marítimo de San Petersburgo" es el mayor centro de transporte del noroeste de Rusia. La conveniente ubicación geográfica (el puerto está ubicado en las islas del delta del Neva) ayuda a reducir los costos de transporte. El puerto está conectado con el mar por un canal marítimo de 43 kilómetros de longitud, cuya navegación continúa durante todo el año. Ocho empresas especializadas en estiba (almacenamiento y transbordo de carga) operan sobre la base de bienes arrendados al puerto marítimo de San Petersburgo y a la administración marítima. Las profundidades garantizadas proporcionan una navegación segura y un estacionamiento cómodo para embarcaciones con una eslora de hasta 260 metros y un calado de hasta 11 metros. En el territorio del puerto hay: 53 atracaderos, áreas de almacenamiento de más de 1 metro cuadrado. km, bodegas cubiertas 105 mil m2. m., almacenes abiertos 940 mil m2. m El puerto está equipado con modernos equipos de carga.

La empresa Solvo de San Petersburgo se fundó en 1992. El número de la empresa es de 35 personas. La actividad principal es la creación de sistemas de automatización para complejos de almacén y producción. Los especialistas de Solvo, en estrecha colaboración con las corporaciones RGTI, BDM y TRW, han desarrollado sistemas automatizados para complejos de almacenes para las empresas AGFA, Wells, Cole Palmer, Polygram, etc. El trabajo con el mercado occidental sigue siendo una de las actividades de la empresa. A partir de la experiencia acumulada, la empresa ha desarrollado el sistema Sirius, diseñado para automatizar complejos de almacén y producción nacionales.

sistema sirio

Sirius es un sistema universal para la automatización compleja de la gestión de procesos de producción y almacenes. La tarea del sistema es gestionar el ciclo completo del almacén, desde la entrada de mercancías hasta el envío. El sistema selecciona el lugar de almacenamiento de la carga aceptada y desarrolla tareas para los trabajadores del almacén. Las tareas se reciben en las pantallas de los terminales de radio en forma de comandos paso a paso o impresas, individualmente para cada empleado. Cuando se utiliza un sistema de código de barras, la finalización de las tareas se confirma escaneando el código de las etiquetas que marcan todos los lugares de almacenamiento, equipos de carga y carga recibida en el almacén. El sistema puede utilizar cualquiera de los códigos de barras existentes o desarrollar e imprimir automáticamente etiquetas con su propio código interno para todos los envíos aceptados.

El recálculo periódico de mercancías le permite realizar un inventario sin interrumpir el proceso principal. El sistema Sirius está dirigido a una amplia variedad de aplicaciones: aeropuertos y puertos marítimos, almacenes y complejos industriales, terminales aduaneras, supermercados.

El funcionamiento del sistema se basa en información en tiempo real sobre los eventos que ocurren en el terminal. Sirius procesa los datos y prepara una solución para la formación y distribución de tareas al personal y a los subsistemas que interactúan, al mismo tiempo que ejerce control sobre la implementación. El núcleo del sistema (Fig. 1) lo forma el planificador, un sistema experto en el que se recopilan los datos y la información relevante necesarios para tomar decisiones sobre la gestión de la instalación de acuerdo con la organización elegida para el funcionamiento de la terminal. La toma de decisiones se basa en un conjunto de reglas que surgen del análisis de las actividades de almacenamiento de muchas empresas rusas y extranjeras.

Al tener información sobre los recibos esperados, el sistema selecciona con anticipación y, si es necesario, libera los lugares de almacenamiento, teniendo en cuenta las características y requisitos para la colocación de la carga esperada. La información sobre los recibos y envíos esperados se puede ingresar al sistema automáticamente desde el sistema principal de la empresa o el gerente del almacén puede ingresarla manualmente. Cuando la mercancía llega efectivamente al almacén, el sistema recibe información de la carta de porte o cualquier otro documento que la acompañe. Si la carga está en la lista de recibos esperados, el sistema verifica automáticamente los datos con la carta de porte y, en caso de discrepancias, informa al gerente del almacén sobre la situación. Una vez que se toma la decisión de aceptar mercancías, se generan tareas automáticamente para los trabajadores del almacén. Después de que la carga recibida se traslada al área de recepción, el sistema genera automáticamente un comando para recalcular la mercancía a un empleado con un estado determinado. Cuando un producto se cuenta físicamente, su cantidad real se ingresa al sistema desde el teclado del terminal de radio o desde el terminal del despachador. Si los datos de la carta de porte no coinciden con la cantidad real, el sistema puede realizar un nuevo cálculo asignando a otro empleado para ello. Si los datos del recálculo físico confirman una discrepancia entre el recibo real y los datos de la factura, el sistema informa del problema al gerente del almacén y puede suspender el trabajo con la carga hasta que se aclaren las circunstancias.

En el caso de que se impongan requisitos de control de calidad al producto recibido, el sistema puede gestionar esta operación según varios escenarios:

• inspección visual (integridad del embalaje, daños externos, etc.);
• control durante el reenvasado;
• selección y seguimiento de muestras durante el análisis y certificación en su territorio;
• selección y envío de muestras de productos durante el análisis y certificación por parte de un tercero, control de recepción de documentación;
• otros tipos de control según lo acordado con el cliente.

Durante el control de calidad, el sistema, a petición del cliente, puede poner en cuarentena la mercancía, colocarla en áreas de almacenamiento, pero no enviarla al equipo del gerente ni ponerla inmediatamente en funcionamiento.

Si existe una necesidad urgente de enviar mercancías recién llegadas al cliente, el sistema genera equipos para que los trabajadores envíen las mercancías directamente desde el área de recepción, sin pasar por el área de almacenamiento. El sistema optimiza el uso del espacio del almacén distribuyendo automáticamente las ubicaciones de almacenamiento según los requisitos del cliente. Al distribuir los lugares de almacenamiento, el sistema tiene en cuenta todos los requisitos de las condiciones de almacenamiento: temperatura, humedad, fabricantes, proveedores, fechas de caducidad, fechas de venta, etc. Los comandos para la colocación de la carga aceptada se envían automáticamente a las pantallas de los terminales de radio.

El sistema controla las acciones de los trabajadores y monitorea la correcta ejecución de los comandos. La información sobre el pedido llega a Sirius desde el sistema principal de la empresa o la ingresa el gerente del almacén en función de la solicitud recibida para el envío de mercancías. A continuación se generan automáticamente las tareas de recogida de pedidos, teniendo en cuenta los principios de FIFO, LIFO o cualesquiera otros requeridos por el cliente. Las tareas se reciben en las pantallas de los terminales de radio, la ejecución de los comandos se confirma escaneando las etiquetas de los productos recogidos y sus lugares de almacenamiento. La mercancía recogida se traslada a la zona de recogida de pedidos, lo que se confirma mediante el escaneo correspondiente. Las tareas de carga son generadas por el sistema automáticamente o por orden del administrador. Si surge una situación problemática, el sistema notifica al gerente del almacén y puede detener todas las operaciones con esta ubicación de almacenamiento hasta que se aclaren las circunstancias. Así, el inventario se realiza de forma constante y con seguimiento de todos los eventos.

A las órdenes del gerente, el sistema puede generar los siguientes tipos de informes: la disponibilidad de mercancías en el almacén y áreas de almacenamiento, el número de envíos durante un cierto período de tiempo, el número de devoluciones, información sobre fabricantes, proveedores, transportistas, clientes, información sobre períodos de almacenamiento y venta, así como un informe sobre el trabajo realizado por cada empleado durante cualquier período de tiempo, etc. El sistema genera el conjunto necesario de documentos de recepción, almacenamiento y envío.

Sirius recopila datos estadísticos y los transmite al sistema principal de la empresa. El sistema puede generar muestras de datos bajo demanda. A partir de datos estadísticos, el sistema analiza todos los eventos que ocurren en el almacén y hace recomendaciones sobre el uso de equipos de carga, áreas de almacenamiento y recursos de trabajo. Además, el sistema puede transmitir recomendaciones al departamento de compras y ventas basándose en sus propios datos sobre estadísticas de recepciones y envíos.

La contabilidad se puede realizar por cantidad de piezas, peso, volumen, etc. Si es necesario, se pueden tener en cuenta los precios de insumos, productos, internos y otros precios de los bienes. Si es necesario enviar una única cantidad de mercancía, el sistema organiza una selección de piezas en función de los requisitos del cliente. Cuando un requisito estricto a la hora de aceptar mercancías en un almacén es la presencia de un certificado adecuado, el sistema solicita automáticamente información al respecto.

Para una distribución óptima de las áreas de almacenamiento y la minimización de los movimientos internos, así como para un uso más económico de los vehículos empresariales, el sistema proporciona una función de fusión de carga. Los parámetros de esta función se determinan individualmente para cada cliente. Si en la etapa de inspección entrante se detectan daños en el embalaje, o el almacén ha adoptado su propia forma de almacenamiento y envío, el sistema, después de recibir la mercancía, genera automáticamente comandos para que los trabajadores muevan la mercancía al área de embalaje de la mercancía. Cuando se utilizan sus propios vehículos para entregar mercancías a los clientes, el sistema organiza automáticamente la carga de manera que se optimice la ruta de transporte y se simplifique su descarga en todos los puntos de la ruta.

Para facilitar el servicio a proveedores y compradores, se ha introducido un sistema de prioridades. Sirius distribuye el trabajo de descarga, carga y entrega de mercancías a uno u otro cliente de acuerdo con su prioridad. En el caso de que varias empresas unidas en una estructura lleven a cabo operaciones de almacén comunes, la información sobre todos los eventos en el almacén se transmite automáticamente a los sistemas principales de estas organizaciones. El sistema prevé la organización de la interacción con almacenes geográficamente remotos. Los métodos de intercambio de datos en este caso se seleccionan según los requisitos del cliente. Un almacén remoto se puede representar en el sistema como una de las secciones del almacén principal. Al organizar la gestión en almacenes de almacenamiento temporal, el sistema distribuye y emite la carga aceptada de acuerdo con las reglas especificadas en el conjunto básico de funciones.

Si es necesario mostrar información adicional sobre el producto en etiquetas de códigos de barras, o el almacén no utiliza equipos de códigos de barras, el sistema imprime las etiquetas requeridas. Si un producto no tiene demanda y su almacenamiento cuesta más que su costo, el sistema notifica al administrador del almacén y envía un mensaje al sistema principal de la empresa. Si actualmente no hay ningún producto en stock que el cliente necesite, el sistema hace recomendaciones para reemplazarlo por un producto similar.

El sistema rastrea la entrega de bienes a los clientes. La información sobre los productos entregados la ingresa el gerente del almacén desde la carta de porte, mediante la confirmación telefónica del cliente, o puede transferirse al sistema principal y usarse para procesamiento estadístico.

Dependiendo de los requisitos del cliente, el sistema puede implementar varios métodos de intercambio de datos con cualquier nivel de protección. Para mantener la confidencialidad, Sirius proporciona un mecanismo para restringir el acceso a la información. Todos los empleados del almacén tienen sus propios niveles de acceso al trabajo realizado y a la información necesaria para ello. Si surgen situaciones problemáticas, el sistema las rastrea automáticamente y, si es necesario, las informa al gerente.

La principal diferencia entre el sistema Sirius es la adaptabilidad. Los clientes se pueden dividir con seguridad en dos categorías. Los primeros quieren que la instalación funcione según los métodos establecidos; su objetivo es mejorar la eficiencia operativa de una instalación sin cambios significativos en el proceso. Estos últimos necesitan un nuevo modelo para el funcionamiento de un almacén. En el primer caso, el sistema está configurado para funcionar según las reglas establecidas para el funcionamiento de un objeto específico. En el segundo caso, las herramientas especiales incluidas en el sistema pueden simular el funcionamiento de un objeto real en diferentes condiciones, según diferentes esquemas de funcionamiento. Los datos obtenidos ayudan a los especialistas a construir el modelo operativo más eficaz.

Una interfaz accesible de herramientas que le permite ingresar al sistema una descripción física de las instalaciones del almacén, un desglose en zonas lógicas de procesamiento de carga, reglas de trabajo, así como una descripción de todas las unidades operativas, lo que le permite adaptarse a cualquier cambio en trabajar. El ejemplo más sencillo es agregar una nueva área de almacenamiento. La interfaz gráfica del editor de descripción de objetos permite al administrador responsable agregar una nueva área sin detener el trabajo: sus características físicas, propósito lógico, reglas de operación, características. Además, el administrador puede permitir que la nueva área participe en el funcionamiento de la instalación.

Al desarrollar el sistema se utilizaron lenguajes de alto nivel, en particular Prolog. La comunicación con las bases de datos se lleva a cabo mediante un mecanismo de acoplamiento estrecho y el conjunto de hechos y reglas de Prolog permite un acceso transparente a las bases de datos. Las actividades de planificación del trabajo se basan en información estadística y reglas de actuación en condiciones de incertidumbre y datos incompletos. Las reglas actúan como expresiones con datos expertos. Por ejemplo, al colocar la siguiente carga, el sistema se guía por la siguiente información:

• si la carga requiere refrigeración, busque un lugar en las cámaras frigoríficas;
• si la carga es valiosa, colóquela en un área especial;
• la carga es valiosa si el peso es inferior a 10 kg y el precio es superior a 100 dólares;
• si la carga es peligrosa, no la coloque junto con carga normal;
• Si la carga tiene un olor fuerte, no la coloque junto con productos que absorban olores, etc.

El sistema opera en varias plataformas: Unix, Windows NT, interactuando con varios DBMS que soportan el estándar SQL-92: Oracle, Sybase, Informix, Adabase, Postgres. Inicialmente, el sistema fue creado para ejecutar el sistema operativo Linux; el mercado ruso en ese momento no estaba preparado para comprar costosas licencias de software. Luego, a petición de clientes específicos, se creó una versión NT. El sistema admite equipos de radio, dispositivos de codificación de barras, así como equipos tecnológicos (básculas electrónicas, visualizadores, cajas registradoras) de los principales fabricantes.

El sistema Sirius es capaz de intercambiar datos con otros sistemas de software mediante protocolos EDI y XML. En los casos en que las capacidades de los protocolos estándar no sean suficientes para la integración, o el paquete de software no los admita, se utilizan programas de puerta de enlace especiales para transferir y presentar los datos recibidos de un sistema automatizado en una forma comprensible para otro.

La modernización de alta calidad de los servicios de infraestructura portuaria es la base de la eficiencia económica, de transporte, logística y social de los puertos rusos. Incrementar la competitividad internacional es impensable sin introducir la mejor experiencia internacional en la prestación de servicios portuarios.

La competencia internacional y el desarrollo de nuevas tecnologías formulan nuevos requisitos de seguridad, calidad y rapidez en el procesamiento de carga en el puerto. Para operar con eficacia y cumplir con las mejores prácticas internacionales de desarrollo portuario, la Federación de Rusia debe estar a la vanguardia de la optimización y el aumento de la eficiencia de los servicios de los buques.

Las prioridades de desarrollo del mercado de servicios de infraestructura portuaria son:

Mejorar la calidad y rapidez del servicio;

Reducir los costos de movimiento de mercancías a través del puerto para el usuario final de los servicios;

Construcción de modernos centros logísticos multimodales capaces de procesar de manera eficiente y rápida carga consolidada en tránsito y nacional;

Interconexión de las funciones y competencias de los principales reguladores de la actividad económica exterior con los objetivos de un paso rápido, seguro y eficiente de los flujos de carga de exportación-importación y especialmente en tránsito a través de los puertos rusos;

Mejorar la seguridad ambiental del puerto;

Automatización de operaciones algorítmicas;

Apertura del puerto y procedimiento para la prestación de servicios de infraestructura;

Promover el desarrollo de un entorno competitivo.

Actualmente, la velocidad de procesamiento de barcos y carga en la mayoría de los puertos nacionales sigue siendo menor en comparación con los puertos de otros países. Al mismo tiempo, en las condiciones modernas este parámetro es un factor clave para aumentar su atractivo y ocupa el primer lugar en relación con factores como la distancia y el costo del transporte. Especialmente para puertos que se especializan en procesar carga que requiere una entrega rápida (contenedores, carga refrigerada, mercancías empaquetadas).

Los factores que influyen en la velocidad del servicio de buques y carga en un puerto marítimo se pueden dividir en internos y externos. Los factores internos incluirán medidas para mejorar la tecnología de transbordo de carga y procesos de manipulación de buques, el uso de la mecanización y automatización, la optimización de las operaciones en los puertos, la reducción de su número y el aumento del componente innovador. Externamente: mejorar los esquemas logísticos, optimizar la interacción con el ferrocarril, así como coordinar el trabajo de los órganos gubernamentales en el puerto según el principio de "ventanilla única".

La introducción de sistemas automatizados o semiautomáticos para la manipulación de buques y carga en el puerto ayudará a liberar puestos de trabajo directamente de las operaciones de carga y descarga en favor del seguimiento de los sistemas implementados. La automatización de operaciones algorítmicas le permite mejorar la calidad y velocidad del trabajo y reducir los accidentes laborales.

En la práctica internacional, se utilizan ampliamente herramientas para ayudar a aumentar la velocidad del servicio de buques en los puertos marítimos y otros parámetros de calidad para la prestación de servicios en los puertos marítimos, en particular:

Sistema de planificación de operaciones. En el Puerto de Shanghai, el personal del puerto utiliza el sistema, cuya primera versión se desarrolló e implementó en 1988, para preparar automáticamente planes para la provisión de atraques, la descarga de contenedores y toda la planificación de otros recursos esenciales. Según estos planes, siguiendo el principio “justo a tiempo”, se proporciona el número necesario de grúas costeras al muelle correspondiente y se proporciona con antelación el número necesario de camiones para la carga/descarga (en caso de que el puerto sea el punto de partida). /punto final de envío de carga). Si los contenedores están destinados a la recarga (transbordo), se garantiza de antemano la disponibilidad del espacio necesario y conveniente para su almacenamiento intermedio en el lugar del contenedor. Si es necesario, en el intervalo entre la descarga de un contenedor de un barco y su carga en otro, grúas especiales en el lugar del contenedor vuelven a desplazar los contenedores de tal manera que se asegure una carga lo más rápida posible en el siguiente barco. La orden de transporte también se planifica en el sistema de planificación de operaciones, que tiene una interfaz directa con los sistemas automatizados de control de grúas. En cada momento, el sistema de planificación de operaciones almacena toda la información sobre dónde se encuentra un contenedor con un número determinado, cuándo fue descargado y cuándo está previsto su posterior movimiento.

Además, los subsistemas clave garantizan una planificación óptima del orden en que se cargarán o descargarán los contenedores del buque, así como la secuencia de operación de las grúas costeras; el subsistema asegura la minimización del número de operaciones físicas con contenedores debido a su óptima ubicación y orden; Gracias a esto, se garantiza una velocidad récord de carga y descarga: hasta 280 contenedores de un barco por hora (el tiempo mínimo de descarga para un barco con 1400 contenedores es de 6 horas). La velocidad media de carga y descarga es de 100 contenedores por hora;

Sistema de gestión de documentos electrónicos e intercambio de datos para operaciones comerciales, automatizando todo el ciclo de procesamiento de documentos operativos, comerciales y aduaneros en formato electrónico;

Sistema inteligente de control del tráfico marítimo basado en una red de radares y estaciones de radio, unidos en un único centro de despacho;

Sistema integrado de gestión de terminales de contenedores MES CTMS, que permite gestionar en tiempo real la carga y descarga de buques, la puerta de los camiones portacontenedores y su movimiento por el puerto, recopilando y almacenando información sobre la ubicación de los contenedores y asegurando el movimiento de los documentos relevantes. , etc. El sistema utiliza tecnologías inalámbricas para la transferencia de información y comunicación con el personal portuario y las empresas de transporte. Gracias al uso de este sistema se logran altos indicadores de productividad laboral en el puerto:

Velocidad media de carga/descarga: 12.000 TEU/día;

El volumen medio de carga/descarga por metro de atraque es de 3.028 TEU/m;

La velocidad media de operación de las grúas es de 31 operaciones/hora;

El sistema electrónico de suministro de datos sobre contenedores y buques permite a las empresas interesadas y directamente a sus empleados realizar consultas sobre la ubicación y hora de llegada de los buques y contenedores de su interés tanto a través del sitio de Internet como a través de un contestador automático telefónico las 24 horas. ;

El sistema de monitoreo automático y prevención de fallas en equipos de manejo de carga, mediante una red de sensores y sensores, analiza el estado y funcionamiento de los equipos, y en caso de fallas, transmite la información relevante a través de una red inalámbrica al centro de despacho, lo que puede reducir significativamente el tiempo de recuperación de los equipos después de accidentes y averías y, en última instancia, aumentar la velocidad media de procesamiento de la carga.

En Rusia, es aconsejable aplicar prácticas similares, incluida la creación de sistemas de transporte de geoinformación que permitan la formación de centros unificados de información y logística y sistemas automatizados de intercambio de datos entre los participantes en el proceso de transporte (trabajando en línea). La creación de estos centros de información y logística tiene como objetivo mejorar la interacción entre los puertos marítimos y otros modos de transporte (ferrocarril, carretera, vías navegables interiores).

Como se señaló anteriormente, entre los factores externos que contribuyen a aumentar la velocidad y otros parámetros de calidad del servicio de los buques en los puertos marítimos se encuentran las cuestiones del despacho de aduanas y el funcionamiento de los puestos de control.

La falta de un sistema unificado para el intercambio de información sobre barcos y carga en los puertos rusos ralentiza significativamente tanto la velocidad de procesamiento de la carga en los puertos como el seguimiento del paso de cargas potencialmente peligrosas, contenedores, la llegada de extranjeros no deseados y otros factores que afectan a los nacionales y portuarios. seguridad. Hoy, el Ministerio de Transporte de Rusia, junto con otros departamentos interesados, está trabajando en la creación de una base de datos aduanera electrónica unificada, que simplificará el flujo de documentos y reducirá el tiempo de procesamiento de las declaraciones aduaneras. Hoy en día existen análogos de un sistema de este tipo en todos los puertos desarrollados del mundo.

Un problema importante en el ámbito de las actividades portuarias en Rusia puede considerarse el desequilibrio de los intereses sectoriales y departamentales. El principal problema es que el marco regulatorio utilizado por las organizaciones aduaneras y fronterizas tiene el estatus de ley federal, mientras que el marco regulatorio utilizado por las empresas estibadoras y navieras está fijado al nivel de las órdenes del Ministerio de Transporte de Rusia.

Las leyes aduaneras actualmente emitidas no tienen en cuenta las características específicas del transbordo de carga en los puertos marítimos.

Uno de los últimos ejemplos es la decisión del Servicio Federal de Aduanas, según la cual la carga que ha pasado el control aduanero en los puertos marítimos debe almacenarse por separado de las mercancías bajo control aduanero. En este sentido, según los participantes del mercado, el tiempo de procesamiento de carga en las terminales marítimas aumentará entre un 30 y un 40%. Además, el coste de manipulación de la carga debido a su movimiento y realmacenamiento puede aumentar en aproximadamente un tercio. El desvío de equipos y personal hacia operaciones adicionales reducirá en última instancia el rendimiento de las terminales.

Una condición importante para la prestación de servicios de alta calidad para atender los flujos de carga de exportación, importación y tránsito, así como de pasajeros que viajan en el tráfico internacional, es el funcionamiento rápido y eficiente de los puestos de control a través de la frontera estatal de la Federación de Rusia ubicados en el mar y puertos fluviales.

Las principales direcciones de desarrollo del sistema de puestos de control son la optimización del número de puestos de control; modernizar la infraestructura y aumentar la capacidad de los puestos de control; desarrollo e implementación de tecnologías modernas que reducen el tiempo necesario para completar los procedimientos de control estatal al cruzar la frontera estatal rusa.

Actualmente se han organizado y funcionan de forma permanente consejos de coordinación de puestos de control en los puertos marítimos; se han aprobado nuevos esquemas tecnológicos para el paso de personas, vehículos y carga a través de la frontera estatal, destinados al despacho de buques sin comisiones y a permitir la carga y el trabajo de carga. que se realizará inmediatamente después de la llegada de los buques a los puertos.

Al mismo tiempo, hasta la fecha, en la mayoría de los puertos marítimos, los puestos de control no se han abierto de la manera prescrita (de los 75 puestos de control marítimos en los puertos rusos, solo 22 están abiertos oficialmente) y el trabajo se lleva a cabo de acuerdo con esquemas temporales acordados con el estado. autoridades regulatorias. Este es un obstáculo importante para el paso diario e ininterrumpido de personas, vehículos, carga, mercancías y animales a través de la frontera estatal en puertos marítimos en funcionamiento.

Esta circunstancia excluye la posibilidad de asignar fondos presupuestarios para el mantenimiento y desarrollo del complejo inmobiliario de puestos de control. A menudo, todos los costos de instalación y mantenimiento de los órganos estatales de control en los puestos de control deben correr a cargo de los operadores de terminales marítimas. Al mismo tiempo, la Ley de Fronteras del Estado prevé la única opción para transferir propiedad de un inversor privado: la transferencia gratuita.

Para crear las condiciones que garanticen el atractivo de la inversión en la construcción, reconstrucción y equipamiento de los puestos de control, es necesario introducir cambios en la legislación que prevean otros métodos de transferencia de propiedad o concesión de beneficios fiscales.

Además de la velocidad de procesamiento de la carga, otro parámetro cualitativo del atractivo de los puertos rusos es el coste de las escalas de los barcos y la seguridad medioambiental.

En relación con los puertos rusos, se ha desarrollado un persistente mito reputacional sobre su alto costo, en términos de derechos portuarios y otros gastos de los armadores por el servicio de todas las actividades “no relacionadas con la carga” en el momento de las escalas de los barcos.

El análisis mostró que el costo de una escala de un barco está influenciado en gran medida por "otros gastos de los armadores": abastecimiento de combustible, servicios de envío y honorarios de agencia, que son estrictamente objeto de acuerdos entre entidades económicas privadas.

Las tarifas portuarias en sí son comparables a las tarifas portuarias de otros países. Como ejemplo, proporcionamos datos de agentes marítimos para barcos específicos de diferentes tipos.

Costo de las escalas de barcos para STK (buque de clase río-mar) DWT 1669; TRB 1573: según agencia Transmarine

Hundested (Dinamarca) - 1.738,83 euros

Liepaja (Letonia) - 3.004,40 euros

Nip House (Reino Unido) - 3230,56 euros

Fearow (Alemania) - 2685,00 euros

Klaipeda (Lituania) - 3582,93 euros

Gdansk (Polonia) - 2132,62 euros

Kaliningrado (Rusia) - 1545,00 euros.

Costo de las escalas del buque granelero m/v Grumant - 15878 GT

Hamburgo - 29620 euros

San Petersburgo - 27208 euros.

El coste de llamar a un granelero similar a los puertos del Báltico es aún más elevado.

Coste de las escalas del barco Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT

Hamburgo - 71.740 euros

Primorsk - 98231 euros.

Obviamente, la diferencia entre las tarifas en Primorsk y Hamburgo se debe a la tarifa del hielo, que simplemente no existe en Hamburgo.

Así, el análisis muestra que en realidad no hay problemas con el coste de las escalas de los barcos en los puertos rusos. El mito surge más bien del monto total de los gastos de los propietarios de la carga por los servicios de estiba, donde también invierte los costos del puerto (más precisamente, el armador hace esto por él, emitiendo una factura general que combina los servicios privados de estiba y las tarifas portuarias estatales). ).

De acuerdo con los valores previstos para los volúmenes de transbordo de carga a través de los puertos marítimos, la puesta en servicio de las instalaciones portuarias debe garantizarse teniendo en cuenta los mejores logros mundiales en el campo de la ecología y únicamente sujeto a la preservación de los ecosistemas y el mantenimiento de las condiciones adecuadas. calidad del medio ambiente.

Para evaluar la naturaleza de las cuestiones consideradas, cabe señalar una serie de factores negativos importantes que afectan el estado del medio ambiente.

Se trata principalmente de la contaminación de las aguas portuarias con aguas que contienen petróleo y aguas de sentina, desechos domésticos y técnicos, desechos del procesamiento de productos pesqueros en barcos y empresas costeras, contaminación del fondo marino con barcos hundidos, fragmentos de redes, redes de arrastre y descargas. de aguas residuales y pluviales no tratadas.

La cuestión de reducir la contaminación del aire provocada por las emisiones de los buques y la infraestructura portuaria es cada vez más urgente.

Evidentemente, para minimizar el impacto negativo sobre el medio ambiente en el puerto, es necesario aumentar los requisitos medioambientales para los buques visitantes, así como disponer de las fuerzas y medios para garantizar su seguridad medioambiental. En primer lugar, se trata de instalaciones portuarias de recepción para la recogida y posterior procesamiento de desechos de buques, instalaciones de tratamiento de aguas domésticas y que contienen petróleo, embarcaciones especializadas para garantizar la preparación para responder a incidentes que causan contaminación (desnatadores de petróleo, recolectores de aguas de sentina, lanzadores de barreras). ), amarres para su servicio y estacionamiento.

Un factor importante es la organización del uso eficaz de todo el complejo de fuerzas y medios. Es necesaria una cooperación constructiva con los órganos de autogobierno municipal y regional, los servicios municipales de los asentamientos y las entidades comerciales en términos de compartir las capacidades de producción que pueden utilizarse para recibir y procesar los desechos de los barcos.

Una condición indispensable para la construcción y reconstrucción de instalaciones en los puertos marítimos es la obtención de una conclusión positiva de la evaluación ambiental estatal, con un procedimiento obligatorio para la aprobación de proyectos en audiencias públicas.

Las actividades de los puertos nacionales deben cumplir con las prácticas mundiales y cumplir con los llamados "estándares verdes". Cuestiones importantes como el uso racional del agua, la gestión de aguas pluviales, la prevención de la contaminación, la conservación y eficiencia energética, el uso de materiales respetuosos con el medio ambiente y la aplicación del principio de residuo cero se reflejan en los requisitos de estas normas.

El uso de "Estándares Verdes" en la construcción minimizará el impacto destructivo de los factores antropogénicos en el medio ambiente durante la construcción y posterior operación de la instalación, y servirá como base para el desarrollo de estándares uniformes obligatorios para la actividad económica en el futuro.

Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las actividades portuarias en términos de protección ambiental están reguladas por el Estado de acuerdo con los requisitos de los tratados internacionales. En primer lugar, se trata de convenios globales adoptados en el marco de las actividades de la Organización Marítima Internacional.

El documento clave en este sentido es el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por su Protocolo de 1978 (MARPOL), uno de cuyos requisitos es la obligación del Estado rector del puerto de proporcionar en sus puertos las medidas necesarias. instalaciones para la recepción de residuos de los buques, sin que se produzcan paradas excesivas de los mismos.

Para reducir las descargas ilegales de buques en los puertos de la región del Báltico, en el marco del Convenio para la Protección del Medio Marino de la Zona del Mar Báltico de 1992, se introdujo un sistema de “tarifas no especiales” para la recepción de residuos de buques en las instalaciones portuarias receptoras. De acuerdo con él, el costo de recibir, recolectar y eliminar los desechos de los buques generados durante la operación normal de los buques se incluye en las tarifas portuarias o lo paga el buque, independientemente de si entrega desechos o no.

Las empresas nacionales, en particular FSUE Rosmorport, aplican este principio no sólo en la región del Mar Báltico, sino también en los puertos marítimos de otras regiones. Las tasas de los derechos medioambientales dependen del tipo de buque (líquido, ro-ro, etc.), del tipo de navegación (navegación extranjera, cabotaje) y oscilan entre 0,11 y 5,5 rublos para diferentes puertos por tonelaje bruto del buque.

Por tanto, los puertos rusos deben seguir integrándose en el espacio global para garantizar el atractivo medioambiental del transporte marítimo y el cumplimiento de los requisitos internacionales.

A continuación se detallan las tendencias modernas que se han introducido relativamente recientemente en la práctica de los puertos extranjeros más eficientes o que se planea implementar en un futuro cercano.

1. Servicios de infraestructura en la zona marítima

1.1. Servicio a buques de mayor capacidad

Los puertos deben adaptarse a la tendencia hacia un mayor tonelaje de buques. Esto impone mayores requisitos en cuanto a la velocidad de las operaciones básicas, la infraestructura y la superestructura del puerto. Las prioridades son: - trabajos de dragado para dar cabida a buques de gran capacidad; - realizar dragados de reparación; - construcción de terminales con traslado de estructuras de atraque a profundidades naturales; - aumento del número de plazas de atraque; - modernización técnica de los equipos (grúas pórtico, portacontenedores, cargadores); - aumentar la velocidad de las operaciones de carga y descarga y no relacionadas con la carga y reducir el tiempo total que pasan los buques de gran capacidad en el puerto; - aumentar la velocidad de las operaciones de reparación de buques; - dotar al puerto del número necesario de rompehielos.

1.2. Desarrollo y utilización de sistemas de ayudas a la navegación, VTS GMDSS, KKS, GLONASS (GPS)

La interacción eficaz entre los servicios terrestres y los barcos en el mundo moderno es imposible sin los sistemas automatizados necesarios para mejorar la seguridad de la navegación, la seguridad de la vida en el mar y la protección del medio ambiente de las posibles consecuencias negativas del transporte marítimo, así como para aumentar la eficiencia. de navegación y transporte de carga. La creación de sistemas para ayudar en las maniobras y prevenir accidentes en el movimiento de barcos es un paso intermedio en la implantación de la E-navegación.

1.3. Desarrollo adecuado (proporcional) de la flota técnica y de servicios.

Las cuestiones de construcción y modernización de la flota de servicio y auxiliar deben ser una de las prioridades más altas en el desarrollo y modernización de las instalaciones portuarias. Al mismo tiempo, los enfoques para proporcionar buques a los puertos pueden diferir según el tamaño del puerto y su especialización. En los puertos pequeños y cuyo funcionamiento sirve en mayor medida para resolver problemas sociales, se debe seguir el camino de proporcionar embarcaciones multifuncionales que puedan combinar rompehielos, practicaje, limpieza, abastecimiento de combustible y otras funciones. En puertos grandes y económicamente fuertes, la especialización de la flota de servicios y auxiliar es necesaria para proporcionar toda la gama de servicios con mayores estándares de calidad y velocidad. Al mismo tiempo, se debe prestar especial atención a la renovación oportuna de la flota y su cumplimiento con el desarrollo de las capacidades portuarias. La edad media de la flota de servicio y auxiliar en la Federación de Rusia es de más de 26 años. La principal prioridad de las medidas para el adecuado desarrollo de la flota es la creación de un número suficiente de ella, mediante renovación y modernización, de acuerdo con las necesidades actuales y futuras de los puertos para prestar servicios adecuados según los mejores estándares internacionales. Además, se requiere un suministro suficiente y adecuado de los puertos con buques de la flota auxiliar, en particular rompehielos, para garantizar la posibilidad de un movimiento adecuado y oportuno de los buques en las aguas portuarias durante la navegación invernal, así como una revisión del marco regulatorio y Organización del trabajo de la flota rompehielos, teniendo en cuenta las condiciones climáticas y geográficas.

2. Servicios de infraestructura en el ámbito portuario

2.1. Automatización de operaciones de carga y descarga.

Introducción de modernos sistemas de carga y descarga: - sistema de control para el funcionamiento de grúas automatizadas (Automatic Crane Control); - sistema de vehículos automáticos autopropulsados ​​(vehículos guiados automatizados); - sistema de grúas apiladoras automáticas (Automated Stacking Cranes); - sistema robótico de carga y descarga de contenedores (Robotic Container Handling); - sistema de recepción y procesamiento de residuos de buques. La introducción de sistemas automatizados o semiautomáticos de este nivel ayudará a liberar puestos de trabajo directamente de las operaciones de carga y descarga en favor del seguimiento de los sistemas implementados. La automatización de las operaciones algorítmicas mejorará la calidad y la velocidad del trabajo y reducirá los accidentes industriales.

2.2. Optimización del trabajo y tráfico en el ámbito portuario

Sistemas modernos para gestionar el movimiento de carga en la zona portuaria: - sistema de gestión de documentos electrónicos, incluidos documentos aduaneros, de certificación y otros (Intercambio Electrónico de Datos); - identificación electrónica de la carga (Cargo Card System); - sistema de seguimiento y seguimiento en línea del movimiento de carga en el puerto (Sistema de Seguimiento y Localización en Línea); - sistema de gestión de almacenes (Warehouse System). Con la implantación de estos sistemas se espera mejorar la calidad del trabajo de todo el puerto, mejorar las condiciones laborales del personal, reducir el número de errores y el uso irracional del tiempo y el espacio.

3. Servicios de infraestructura en la zona terrestre

3.1. Optimización de la operación eficiente de los accesos portuarios

La creación de centros de transporte y logística para la planificación de la llegada y salida de carga en la zona portuaria se está convirtiendo en una práctica moderna. La tarea principal, por un lado, es el trabajo analítico para optimizar el funcionamiento del puerto en términos de interacción con los accesos al puerto por ferrocarril, carretera y vías navegables interiores; por otro lado, la introducción de equipos y sistemas modernos directamente responsables de carga y descarga de carga (análogos de sistemas extranjeros como el "pick-up" de contenedores flotantes). Una mejora cualitativa en el desempeño de este componente reducirá, en primer lugar, los costos totales de movimiento de carga y aumentará la velocidad de salida de la carga del puerto. Desgraciadamente, en casi todos los puertos rusos existen limitaciones y problemas derivados del desarrollo insuficiente o no armonizado de la infraestructura viaria y ferroviaria que se aproxima al desarrollo del puerto. Una de las áreas prioritarias para el desarrollo de servicios de infraestructura en la zona terrestre es el desarrollo sincronizado de la infraestructura trasera. Al desarrollar actividades específicas que correspondan a las direcciones estratégicas desarrolladas, se debe tener en cuenta por separado el desarrollo de rutas de acceso para cada centro de transporte. También se requiere el desarrollo de la infraestructura portuaria terrestre necesaria, incluyendo: reserva de tierras para garantizar el desarrollo de los puertos y la creación de la infraestructura terrestre necesaria; asegurar un apoyo de transporte adecuado para los puertos, construir las vías de acceso necesarias por carretera y ferrocarril, manteniéndolas en condiciones adecuadas, construir estacionamientos de vehículos y vías alternativas para el almacenamiento del transporte ferroviario.

Las áreas prioritarias presentadas para el desarrollo de servicios de infraestructura son de carácter general y no se presentan en el contexto de varios tipos de carga debido a la naturaleza altamente especializada de los temas.

La infraestructura básica del puerto debe proporcionar el nivel necesario de seguridad de la navegación, seguridad ambiental, preparación para emergencias y otros aspectos. Con base en el análisis de la situación actual, el análisis de los problemas del funcionamiento de la industria y la mejor experiencia mundial en garantizar la seguridad de la infraestructura portuaria marítima, se pueden tomar como base las siguientes direcciones estratégicas de desarrollo tanto como su implementación en el como actividades individuales y como directrices sobre cuestiones de seguridad durante el desarrollo (construcción) de nuevas instalaciones de infraestructura portuaria.

Implementación del programa de desarrollo de flota de servicios y auxiliares.

El funcionamiento eficaz del transporte marítimo en los accesos a los puertos y en ellos es imposible sin una flota portuaria y técnica moderna, que incluya buques de servicio y auxiliares para diversos fines, buques de dragado y rompehielos. Esta flota está diseñada para garantizar un alto nivel de operaciones de carga, seguridad ambiental y seguridad de la navegación en los puertos. Dado que el puerto, la flota técnica y los rompehielos realizan principalmente tareas estatales, su construcción se realiza principalmente con cargo al presupuesto federal, así como con fuentes extrapresupuestarias.

Hoy en día, la flota de servicio, de propiedad federal, se caracteriza por un altísimo grado de deterioro moral y físico. Casi la mitad de la flota lleva más de 25 años en funcionamiento. La mayoría de los barcos que han alcanzado su vida útil estándar están sujetos a amortización, mientras que el resto está en espera o en reparación. A pesar de la puesta en servicio de dos rompehielos del Proyecto 21900 con una capacidad de 16 MW, cuya construcción se completó en 2007 - 2008, y la construcción prevista hasta 2015 de tres rompehielos lineales con una capacidad de aproximadamente 16 MW y uno con una capacidad de 25 MW, hasta 2015, de los 34 rompehielos de la FSUE "Rosmorport", podrán estar en funcionamiento 10 rompehielos con edades comprendidas entre 25 y 40 años; 17 - entre 40 y 50 años y sólo 7 - menores de 7 años.

Actualmente, el Registro Marítimo Ruso, la OMI y otras estructuras han adoptado una serie de decisiones que dificultan el uso de buques de más de 25 años. A estos buques les resulta difícil obtener documentos que confirmen su clase; están sujetos a controles más estrictos y a inspecciones en muelle más frecuentes.

El sexto anexo de MARPOL (sobre emisiones atmosféricas) endurece los requisitos para el funcionamiento de motores y equipos diésel marinos limitando la emisión de impurezas nocivas a la atmósfera (óxidos de nitrógeno, azufre, CO, gases de efecto invernadero, etc.). En el transcurso de varios años se endurecerán las normas pertinentes en materia de emisiones atmosféricas, lo que exigirá costes adicionales para la sustitución y modernización de los equipos pertinentes de los buques y el uso de combustibles más caros con bajo contenido de azufre.

La Estrategia para el desarrollo de las actividades marítimas de la Federación de Rusia hasta 2030, que se aprueba, establece que la vida útil promedio de los buques del Ministerio de Transporte de Rusia en la primera etapa (2010 - 2012) es de 24 años, en la segunda etapa (2013). - 2020) - 15 años.

Todo lo anterior determina los factores que conducen a un aumento en los costos anuales de operación y reparación de la flota e indica la necesidad de renovar la flota, lo que, a su vez, determina la tarea estratégica de reducir consistentemente la edad promedio de la flota.

Para resolver esta tarea estratégica, el 2 de diciembre de 2011 se firmaron cuatro contratos gubernamentales para la construcción de rompehielos diésel lineales con JSC United Shipbuilding Corporation, cuya finalización está prevista para 2015.

En 2012, FSUE "Rosmorport" junto con la Agencia Federal de Transporte Marítimo y Fluvial prepararon propuestas para el diseño en 2013 y la construcción en 2014 - 2017. cuatro rompehielos de poco calado con una capacidad de aproximadamente 4,5 MW para los mares Caspio y Azov.

Con los fondos propios de la FSUE "Rosmorport" está previsto alquilar o comprar en el mercado secundario buques para diversos fines, incluidos buques de dragado, con una antigüedad no superior a 7 a 10 años; construcción de remolcadores, embarcaciones de práctico, embarcaciones multipropósito de hielo y no hielo de nuevos proyectos, incluidos aquellos con la función de proporcionar actividades de practicaje. La empresa también capta recursos crediticios para la construcción de barcos respetuosos con el medio ambiente. En total, está previsto construir 19 buques, entre ellos: 3 dragas, 6 recolectores de residuos de petróleo, 1 buque práctico de unos 52 m de eslora, 2 buques prácticos de unos 32 m de eslora, 4 buques prácticos con una eslora de aproximadamente 27 - 29 m, 3 recipientes de recogida de sentinas de agua con un peso muerto de aproximadamente 600 toneladas.

En el proceso de construcción de flotas se prevé el uso de tecnologías innovadoras. Por ejemplo, el rompehielos LK25 y el barco MRV-14 se construyeron sobre la base del uso de sistemas de propulsión avanzados, un nuevo tipo de hélices de timón, la creación de instalaciones de propulsión que utilizan turbinas de gas y variadores electrodinámicos unipolares, variadores electrodinámicos para transmisiones de propulsión. sistemas y como parte de instalaciones avanzadas de generadores de eje, instrumentos de vigilancia óptico-electrónica de nueva generación, vehículos no tripulados.

Desarrollo de sistemas de seguridad de la navegación.

La seguridad de la navegación en las aguas de los puertos marítimos y en sus accesos es una tarea prioritaria del Estado en el ámbito del desarrollo de los puertos marítimos. Las principales cargas de exportación, cuyo transbordo se realiza en los puertos marítimos de nuestro país, son mercancías peligrosas. Este factor aumenta el riesgo de consecuencias de accidentes marítimos en las aguas y accesos a los puertos marítimos de la Federación de Rusia.

Los planes para la construcción y reconstrucción de instalaciones de sistemas de seguridad marítima (MSMS) están directamente relacionados con los planes para el desarrollo de la infraestructura de los puertos marítimos de la Federación de Rusia.

Para reducir el riesgo de accidentes marítimos, en la práctica rusa, así como en el mundo, se utiliza un conjunto de medidas de carácter legal, organizativo y técnico. Una de estas medidas técnicas es la creación de sistemas de seguridad de la navegación costera (SOMS), que incluyen:

Sistemas de control del tráfico de buques (VTS), que proporcionan control sobre la ubicación de los buques y el cumplimiento de las normas de navegación en la zona de aguas y accesos a los puertos;

elementos costeros del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM).

Estos sistemas son puestos en funcionamiento por los estados costeros de conformidad con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el Convenio de búsqueda y salvamento marítimos, así como una serie de otros convenios y normas pertinentes. Resoluciones de la OMI. Todos los convenios anteriores han sido ratificados por Rusia (URSS), lo que impone a la Federación de Rusia ciertos derechos y obligaciones como potencia marítima y miembro de la comunidad mundial.

Los SBMS son un conjunto de edificios (estructuras), medios técnicos, personal y medidas organizativas y están destinados a una solución integral a los problemas de protección de la vida humana en el mar, seguridad de la navegación y control del transporte marítimo, tanto en aguas de los puertos marítimos como en el aproximaciones a ellos.

Estado actual de SOBM.

En 2005-2011 se construyeron y pusieron en funcionamiento los siguientes SOMS: VTS costeros y VTS del puerto de Ust-Luga como parte del VTS regional de la parte oriental del golfo de Finlandia; VTS del puerto de Arkhangelsk; VTS del puerto de Taganrog; VTS del puerto de Sochi; VTS del puerto de Tuapse; VTS del puerto de Magadán; VTS de la bahía de Aniva (en el puerto marítimo de Prigorodnoye).

Se están llevando a cabo actividades para reconstruir el COMS existente:

Se ha modernizado el VTS de la bahía de Kola, incluida la construcción de un puesto técnico de radio automatizado adicional (ARTP) "Set-Navolok", se está trabajando en la reconstrucción del radar "Obzor" para su inclusión en el VTS;

Se están completando los trabajos de desarrollo del VTS de los puertos de Astrakhan y Olya, incluida la construcción de dos nuevos ARTP en la zona del puerto de Olya y en la isla. Sin nombre;

Se completó la reconstrucción del VTS del puerto de Arkhangelsk, incluida la construcción del ARTP Talagi;

Se modernizó el VTS del puerto de Kaliningrado, incluida la construcción de un nuevo centro VTS y tres nuevos ARTP;

Se ha creado el VTS regional del estrecho de Kerch, incl. se llevó a cabo la reconstrucción del VTS del puerto de Kavkaz, incluida la construcción de un nuevo centro VTS y tres ARTP;

Se modernizó el VTS del puerto de Novorossiysk;

Se reconstruyó el VTS del puerto de Vanino, incluida la construcción de un ARTP adicional “Muchke”;

Se reconstruyó el VTS del puerto de Sochi, incl. construcción de una nueva ARTP "Mzymta";

Se está completando la reconstrucción del sistema regional de seguridad de la navegación (VTS y GMDSS) de la parte oriental de la bahía de Taganrog;

Se está terminando la reconstrucción del puerto GMDSS de Plastun.

Desarrollo de SOBM.

En un futuro próximo, se están preparando medidas para implementar la construcción y reconstrucción de los siguientes SOBS: construcción del VTS de la Bahía de Kandalaksha; construcción de un VTS en Yeisk; construcción del segmento ruso de Barents VTMIS con integración en Kola Bay VTS; 1.ª etapa de reconstrucción del VTS Regional del Golfo de Finlandia; reconstrucción del VTS del puerto de Vysotsk; construcción de la zona marítima A1 del puerto SMSSM de De-Kastri; reconstrucción de las instalaciones del SMSSM de los puertos de Astrakhan, Arkhangelsk y Vanino; reconstrucción de las instalaciones del SMSSM en las zonas marítimas A1 y A2 y reconstrucción del VTS del puerto de Makhachkala.

La reconstrucción a gran escala de las instalaciones COMS se debe a la necesidad de reemplazar equipos tecnológicos obsoletos, instalados principalmente en el período de 1998 a 2005, e introducir tipos modernos de equipos creados sobre la base de los últimos avances tecnológicos.

Además, la construcción de nuevas instalaciones COBS se llevará a cabo como parte integral del desarrollo de la infraestructura portuaria, incl. durante la construcción de los puertos de Teriberka, Taman y Sabetta (Península de Yamal).

El importe total de las inversiones de capital destinadas al desarrollo de SOBM en el período 2011-2018 ascenderá a casi 3 mil millones de rublos.

A largo plazo, el desarrollo del MSCS se basará en la introducción de nuevas plataformas tecnológicas, como la navegación electrónica (e-Navigation) y nuevos estándares para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (el llamado GMDSS-2). .

Actualmente, las organizaciones internacionales (OMI, IALA, OHI) están desarrollando el concepto de navegación electrónica, que prevé un aumento significativo de la seguridad y eficiencia del transporte marítimo, principalmente mediante la creación de un entorno de información unificado para los navegantes costeros y de barcos; arquitectura orientada a servicios de todos los sistemas; disposición de todos los sistemas para utilizar los nuevos servicios de navegación electrónica a medida que estén disponibles.

El trabajo se está llevando a cabo en la Organización Internacional de Servicios de Faros (IALA, de la que FSUE "Rosmorport" es miembro asociado), tanto en el comité VTS como en el comité eNAV, que, en nombre de la OMI, participa directamente. en el desarrollo del concepto del segmento costero de la navegación electrónica.

Ya es posible crear un prototipo de un espacio de información unificado para sistemas costeros y navales y, sobre esta base, crear prototipos de elementos de la futura navegación electrónica, sin esperar a que se complete el desarrollo de estándares internacionales. Los siguientes elementos del concepto de navegación electrónica están incluidos y se prevé incluirlos en los proyectos de SOMS nuevos y reconstruidos:

1. Intercambio de información entre el buque y tierra mediante mensajes binarios AIS, seguido de la presentación gráfica de la información procesada a los navegantes y operadores de VTS, incluyendo:

Datos hidrometeorológicos (costa - barco);

Información sobre mercancías peligrosas (Buque - Costa);

Mensaje sobre el cierre de la calle (Shore-Vessel);

Número de personas en el barco (Barco - Costa);

Pseudo objetivos AIS (objetivos VTS) (costa-buque);

Intercambio y asignación de rutas (barco-costa-barco);

Mensajes dirigidos y alarmas (costa-buque);

Áreas prohibidas/peligrosas para el ingreso de barcos (de costa a barco);

2. Implementación de la funcionalidad de Ayudas a la Navegación virtuales (Ayuda a la Navegación) para reducir el costo de instalación y mantenimiento de boyas en condiciones de hielo;

3. Solicitud y actualización remota de mapas electrónicos desde servidores de mapas a través de banda ancha móvil;

4. Organización de un servicio de hielo costero que proporcione transmisión a bordo de imágenes satelitales, mapas de hielo digitales y rutas recomendadas basadas en estos mapas;

5. Servicio AIS satelital para la región polar;

6. Servidor eNAV local, diseñado para integrar todos los sistemas en la futura arquitectura de e-Navegación y garantizar la conexión de los barcos a posibles futuros servicios costeros de e-Navegación a medida que estén disponibles.

Como se señaló, el desarrollo del VTS se producirá sobre la base de la introducción de los principios de la navegación electrónica, que, a su vez, está asociado con el desarrollo y la implementación de tecnologías de la información, como el acceso inalámbrico de banda ancha a las redes de datos y la cartografía electrónica, así como así como en relación con nuevos requerimientos de los usuarios, tales como: análisis de flujos de tráfico, monitoreo global, seguridad, monitoreo ambiental, etc.

Habrá un proceso adicional de integración de la información del VTS tanto a nivel regional como nacional (incluso con otros sistemas, como el sistema nacional de seguimiento por satélite de largo alcance (LRIT) - Victoria), y a nivel transnacional, así como con VTS extranjeros y sistemas de seguimiento de envíos.

Actualmente, la IALA está discutiendo activamente la posibilidad de contactar a la OMI con respecto a las enmiendas a la Resolución 874 de la OMI para hacer posible el establecimiento obligatorio de VTS en aguas internacionales.

El desarrollo del COMS en el Ártico se producirá en relación con la activa competencia internacional en la región polar. Se espera una revisión de los requisitos para el equipamiento de plataformas marinas de petróleo y gas (como en Shtokman, Varandey), que hoy están equipadas con medios de comunicación y navegación, al igual que los buques marítimos. Se espera que el equipamiento de las plataformas estacionarias incluya elementos de COMS terrestres, lo que permitirá cerrar los flujos de información desde las plataformas a los sistemas regionales de seguimiento del transporte marítimo.

También se desarrollará la idea de crear un AIS por satélite, lo que supondrá la introducción de nuevos estándares para el AIS de barcos con un canal de transmisión de datos adicional específico para el procesamiento por satélite. Si esta tecnología se implementa a nivel mundial, se reducirán los costos de crear un segmento costero de AIS, lo cual es especialmente importante en regiones polares y de difícil acceso.

El desarrollo del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (GMDSS) avanzará hacia el desarrollo de nuevos estándares para equipos navales y costeros (GMDSS-2), así como la asignación de un espectro especial de frecuencias de transmisión de datos. Actualmente se están realizando trabajos preparatorios en la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). Los intereses de Rusia en la UIT están representados por el Ministerio de Telecomunicaciones y Comunicaciones de Masas de Rusia. En la preparación de las decisiones consolidadas de la Federación de Rusia participan especialistas del Ministerio de Transportes de Rusia como expertos en el campo de las radiocomunicaciones marítimas.

Orientaciones para el desarrollo de los puertos marítimos en el ámbito de la ecología y la protección del medio ambiente.

La política estatal en el ámbito del desarrollo ambiental de la Federación de Rusia para el período hasta 2030 se centra en resolver problemas socioeconómicos que garanticen un desarrollo sostenible con bajas emisiones de carbono, preservando un medio ambiente favorable, la diversidad biológica y los recursos naturales y haciendo realidad el derecho de cada persona a un ambiente favorable.

El desarrollo de los puertos marítimos debe basarse en los principios del desarrollo sostenible, encaminados a combinar los intereses del desarrollo económico con los intereses de preservar y mejorar la calidad del medio ambiente. La seguridad ambiental del proceso de construcción y posterior operación de la infraestructura de los puertos marítimos de la Federación de Rusia debe basarse en un trabajo sistemático para prevenir el impacto antropogénico negativo en los ecosistemas marinos y costeros, reducir los niveles de contaminación y mejorar la calidad del agua de mar. Las medidas para reducir los niveles de contaminación forman parte del programa de desarrollo de los puertos marítimos rusos. Preservar y mejorar la calidad del medio ambiente es uno de los objetivos prioritarios de la Estrategia para el desarrollo de la infraestructura portuaria rusa hasta 2030. Al planificar programas y actividades destinados a preservar el medio ambiente, también es necesario tener en cuenta los requisitos de los convenios internacionales firmados y ratificados por la Federación de Rusia.

Las principales direcciones de desarrollo de los puertos en el campo de la protección del medio ambiente son:

Desarrollo de una política a largo plazo en el campo de la protección del medio ambiente en varios niveles (cuenca marítima, puerto individual, entidad económica en el puerto), teniendo en cuenta las principales direcciones de las actividades de transporte, las características específicas de las condiciones naturales locales, el grado de vulnerabilidad del entorno natural a diversos tipos de contaminación (incluido el petróleo), natural el valor de la zona costera adyacente al puerto;

Mejorar el marco regulatorio destinado a aumentar la eficiencia en el uso de los mecanismos económicos de influencia y aumentar la responsabilidad del contaminador por los daños causados ​​al medio ambiente;

Implementación de medidas ambientales encaminadas a reducir el impacto antropogénico, tanto durante la construcción como durante la operación de la infraestructura portuaria;

Creación de modernos sistemas integrados de monitoreo ambiental en cada puerto, destinados a prevenir la contaminación del mar y del aire, reduciendo el impacto negativo en los ecosistemas costeros;

Creación de un sistema oceanológico operativo destinado al apoyo oceanológico de las actividades portuarias, teniendo en cuenta el desarrollo de sistemas de previsión a medio y largo plazo de fenómenos anómalos que afecten al normal funcionamiento de los puertos (condiciones tormentosas, inviernos duros, etc.);

Creación de un sistema eficaz de respuesta a derrames de petróleo;

Utilizar la experiencia internacional positiva en el desarrollo de programas especiales para reducir los riesgos de derrames de petróleo, reducir las emisiones de azufre y resolver otros problemas en el campo de la protección ambiental;

Introducción de un sistema de cooperación medioambiental voluntaria en el ámbito de la protección medioambiental (tipo EMAS), destinado a crear un sistema de gestión medioambiental en todos los puertos rusos.

Las acciones para proteger el medio ambiente y reducir el impacto antropogénico de las actividades portuarias en el marco de esta Estrategia deben considerarse como un factor que contribuye a aumentar la competitividad del puerto, mejorar la calidad de vida de la población que vive en la zona costera y la desarrollo del ámbito social.

Desarrollo de infraestructura de terminales marítimas para dar servicio a los buques de la flota pesquera.

A los efectos del desarrollo integral de los puertos marítimos, se prestará atención a las terminales diseñadas para el servicio integral de los buques de la flota pesquera (en adelante, terminales de pesca marítima), que son parte integrante de ellos.

El concepto de “servicio integral a los buques de la flota pesquera” incluye un conjunto de operaciones para dar servicio a los buques en un puerto marítimo durante las escalas entre viajes, escalas entre viajes, refugio en condiciones de tormenta, provisión de atracaderos para descarga/carga, almacenamiento de productos pesqueros, suministro a los buques con combustible, agua, alimentos, contenedores y otros materiales, proporcionando a los buques equipo de pesca, reparaciones de los buques entre viajes y otras operaciones para preparar los buques para la pesca.

El complejo pesquero cuenta con una importante base material y técnica costera que sirve al servicio de la flota pesquera, el procesamiento de los recursos biológicos acuáticos y la venta de productos pesqueros.

La longitud total del frente de atraque en los territorios de las terminales de pesca marítima es de más de 20 kilómetros con una profundidad en los atraques de 3 a 12 metros. La capacidad de refrigeración es de aproximadamente 0,2 millones de toneladas de almacenamiento simultáneo de productos pesqueros.

Sin embargo, la falta de condiciones favorables para prestar servicios a los buques pesqueros en los puertos nacionales llevó a una reorientación de los armadores rusos para recibir servicios en puertos extranjeros y redujo la carga de trabajo de las organizaciones nacionales de procesamiento de pescado.

En este sentido, una de las tareas es la transición del complejo pesquero del tipo de materia prima de exportación a un tipo de desarrollo innovador basado en la conservación, reproducción, uso racional de los recursos biológicos acuáticos y asegurar la competitividad global de los bienes y servicios producidos. por el complejo pesquero nacional.

Además, es necesario tomar medidas destinadas a cambiar significativamente el sistema de servicio de buques en los puertos rusos, lo que garantizará una reducción significativa de las barreras administrativas y, como resultado, una reducción de los costos de producción y las actividades económicas de las organizaciones pesqueras. .

Actualmente, la capacidad de producción anual de la flota pesquera para la extracción de recursos biológicos acuáticos se estima en alrededor de 4,0 - 4,3 millones de toneladas. Las terminales pesqueras marinas permiten el transbordo de 1,0 a 1,5 millones de toneladas de productos pesqueros por año.

Los principales problemas de las terminales de pesca marítima en los puertos marítimos de la Federación de Rusia son la necesidad de realizar trabajos relacionados con su reconstrucción, fortalecimiento de los atracaderos, dragado, construcción de estructuras hidráulicas de protección, equipamiento con modernos equipos de elevación y transporte, construcción de vías de acceso. y modernización de la infraestructura productiva de los puertos terminales pesqueros marítimos.

Se prevé que se destinen importantes inversiones a la modernización y ampliación de las instalaciones costeras de procesamiento de recursos biológicos acuáticos (plantas de procesamiento de pescado, refrigeradores), las instalaciones de infraestructura portuaria, así como la infraestructura relacionada con la reparación de buques.

Se está considerando la posibilidad de crear grandes centros logísticos sobre la base de terminales de pescado marino, cuyos territorios permitirán la construcción de refrigeradores estacionarios modernos para el almacenamiento a largo plazo de productos pesqueros, instalaciones de procesamiento y la creación de condiciones para su posterior envío uniforme. a los consumidores de todas las regiones de la Federación de Rusia.

Gracias al desarrollo de la infraestructura costera, incluidas las terminales de pesca marítima, en 2015 el volumen de transbordo de productos pesqueros debería alcanzar los 3,5 millones de toneladas y, en 2020, los 5,6 millones de toneladas. La prioridad es el desarrollo de terminales de pesca marítima ubicadas en los puertos marítimos de Vladivostok, Petropavlovsk-Kamchatsky, Zarubino, Nevelsk, Korsakov, Kaliningrado, Murmansk y San Petersburgo.

También es necesario construir nuevas líneas de atraque especializadas y crear bases de servicio complejas para los buques de la flota pesquera, principalmente en las cuencas de Azov, Mar Negro y Lejano Oriente.

Desarrollo de infraestructura de transporte marítimo de pasajeros.

Un análisis del estado actual del mercado del transporte de pasajeros en la Federación de Rusia nos permite identificar las principales áreas prioritarias para el desarrollo de este sector, principalmente necesarias para mejorar la calidad de vida de la población proporcionando una lista moderna de servicios de transporte con un nivel de servicio que corresponde a los mejores estándares de la práctica internacional. La principal tarea del desarrollo de infraestructura para garantizar el transporte de pasajeros es la creación de terminales de pasajeros modernas en cada ciudad costera importante. Al mismo tiempo, se pueden formular las siguientes direcciones de desarrollo del mercado, hacia las que deberían orientarse principalmente las medidas estratégicas.

1) Actualización de la composición de las flotas marítimas de pasajeros y carga-pasajeros.

Construcción de nuevos barcos por nuestra cuenta (y como resultado, su matriculación bajo bandera rusa).

Desarrollo y construcción de nuevos tipos de buques de pasajeros y de carga-pasajeros.

Ferries (nuevos tipos de ferries de pasajeros, de automóviles, de ferrocarril, de varios pisos, tipos combinados de ferries).

Cruceros pequeños y grandes (con capacidad para 1000 personas o más) de tipo marítimo (y fluvial).

Buques de pasajeros de alta velocidad.

Desarrollo e implementación de nuevas tecnologías.

Reequipamiento técnico acelerado (cuando proceda) de los buques de pasaje existentes.

Arrendamiento de buques de pasaje extranjeros modernos con su posterior adquisición.

Desarrollo de un sistema de préstamo eficaz para las empresas de construcción naval.

Proporcionar garantías gubernamentales para atraer préstamos para la construcción de barcos modernos.

Proporcionar aplazamientos de pagos de préstamos para la construcción de buques modernos.

2) Creación de condiciones modernas para el funcionamiento de los puertos en el ámbito del transporte de pasajeros y carga.

Modernización acelerada de las terminales de pasajeros para cumplir con los mejores estándares internacionales.

Proporcionar un nivel internacional moderno de servicios, así como la apariencia del puerto en su conjunto.

Modernización de la infraestructura de transporte de puertos y terminales de pasajeros.

3) Desarrollo de un entorno competitivo en el ámbito del transporte marítimo de pasajeros y carga-pasajeros.

Garantizar la transparencia del mercado tanto para las empresas nacionales como para las extranjeras.

Estudiar las mejores prácticas internacionales e introducir mecanismos modernos de (auto)regulación del mercado del transporte marítimo de pasajeros.

Cabe señalar que las direcciones formuladas anteriormente para el desarrollo del mercado del transporte de pasajeros requieren un estudio más profundo y una planificación cuidadosa en la etapa anterior a su implementación. Además, se deben tener en cuenta las características regionales locales, lo que requiere ajustes o adiciones apropiadas al plan de desarrollo.

Es difícil sobreestimar la importancia de la infraestructura portuaria para aumentar los flujos de carga hacia Ucrania. La cantidad de carga que pasa por los puertos aumenta constantemente. Un área importante para aumentar la eficiencia de la gestión de puertos marítimos y terminales secos (tanto complejos de contenedores como de transbordo para transbordo de carga a granel y líquida) es la introducción de TOS (sistema operativo de terminal) o CTMS (sistema de gestión de terminales de contenedores) - terminal sistemas de gestión.

Existen una serie de diferencias entre la automatización de procesos en los puertos marítimos y las terminales de puerto seco. Un puerto marítimo, por regla general, garantiza la recepción y expedición de mercancías, tanto por barco como por ferrocarril y carretera. Un puerto "seco" es una terminal que opera únicamente con modos de transporte terrestre: ferrocarril y carretera. La principal diferencia entre los procesos comerciales de los puertos marítimos y secos es la presencia de operaciones de manipulación de buques. Estas operaciones incluyen la planificación de la descarga y carga del buque y la organización de las operaciones de carga y descarga en los buques. La tarea de TOS al planificar la carga de un buque es garantizar, con una cantidad significativa de carga, la planificación de la descarga y carga óptimas, así como reservar lugares de almacenamiento, equipos y procesamiento de los documentos relevantes.

Varios sistemas de gestión de terminales automatizan con éxito los procesos comerciales de los puertos marítimos y secos. Esto se ve facilitado por la modularidad de los productos de software. Al automatizar el complejo, solo se utilizan los módulos necesarios para garantizar la implementación de procesos comerciales únicos del terminal. Los sistemas de gestión portuaria modernos funcionan en modo "tiempo real" y todas las operaciones en la terminal se procesan utilizando o equipados con lectores de códigos de barras.

Un sistema de información para la gestión de puertos marítimos, terminales de contenedores y terminales de transbordo de carga seca a granel y líquida es la organización de la gestión de todas las operaciones: desde la gestión de almacenes hasta la tramitación de pedidos, desde la planificación de buques (en el caso de un puerto marítimo) y reportando a la dirección de los procesos de creación de facturas. CTMS puede monitorear cualquier proceso tecnológico de la terminal: entrada y planificación de pedidos, gestión de transporte y mano de obra, informes del trabajo realizado mediante la emisión de facturas y cambios en el estado del almacén.

Los barcos, trenes o camiones, llegan a la terminal, la mercancía se descarga, se almacena en un almacén, búnker o patio de clasificación y luego se transfiere a otros camiones, trenes y barcos... o se transfiere la mercancía de un barco a otro. Todos estos flujos son fáciles de gestionar mediante el software CTMS y también pueden adaptarse fácilmente a otras tareas. Se pueden gestionar todos los servicios: descarga, pesaje/llenado, clasificación, mezcla, envasado, dosificación, limpieza, almacenamiento... la lista puede ser interminable, incluida la gestión de tarifas. Con la ayuda de un sistema de videovigilancia, podrá incluso controlar el movimiento del tráfico en la puerta. Al automatizar el proceso, se reduce el tiempo de carga y descarga de carga, así como de todos los procesos en la terminal, lo que conduce a un uso más eficiente de los equipos y a una reducción de costos.

Para reducir la carga en los puertos y minimizar el tiempo de inactividad de los contenedores, se hizo necesario organizar centros de distribución de tránsito multimodal o terminales de contenedores cerca de los puertos. Sus funciones incluyen labores de transbordo, realización de trámites aduaneros con carga de contenedores y preparación de documentos de acompañamiento; almacenamiento temporal de contenedores hasta su recarga en transporte terrestre.

Dependiendo de los servicios prestados por la terminal de contenedores, los tipos de contenedores manipulados, el equipo de manipulación utilizado y el modo de transporte al que se entregan los contenedores, se realizará un conjunto diferente de operaciones de contenedores y un enfoque de gestión diferente. Para los puertos de contenedores "secos", una parte importante del volumen de negocios de contenedores está ocupada por contenedores vacíos, para los cuales pueden aplicarse otras reglas para la colocación en el territorio de la terminal y el uso de equipos.

El Sistema de Gestión de Terminales de Contenedores CTMS proporciona gestión de equipos de carga, transporte y personal. Las funciones de este sistema son automatizar todas las operaciones con contenedores y carga en el territorio de la terminal de contenedores.

Para los complejos de transbordo de carga general, a granel y líquida, un punto importante es la contabilidad de la carga en diferentes etapas (a qué velocidad y cuánto se descarga/carga, cuánto queda), tipos de carga, calidad y muchos otros parámetros. . A pesar de todas las peculiaridades del procesamiento de carga que no lleva embalaje, al igual que en otros tipos de terminales, las funciones importantes del sistema de contabilidad operativa son la presentación de informes y la facturación. Estas funciones permiten generar una factura para que el cliente pague los servicios del terminal, así como analizar indicadores de desempeño.

Las terminales marítimas, en general, se diferencian de los puertos secos por la presencia de un frente de barcos. Se realiza mucho trabajo con la carga a su llegada/descarga en los barcos (procesamiento del barco y elaboración de planes de carga/descarga (planificación de carga), descripción del barco, creación de un plano del barco, mantenimiento de una lista de escalas del barco, recepción de contenedores desde barcos, organizando la entrega de contenedores al barco). El sistema de gestión operativa de la terminal TOS cuenta con un modelo para visualizar gráficamente el plan de carga de la embarcación. Con un número muy grande (hasta 10 mil por buque) de contenedores, es necesario planificar una descarga y carga óptimas, así como reservar espacio de almacenamiento, equipos y procesamiento de los documentos pertinentes.

Los sistemas de gestión de terminales de contenedores funcionan completamente en modo "tiempo real" y todas las operaciones en la terminal se procesan mediante radiocomputadoras o terminales de recopilación de datos.

El uso del sistema TOS permite reducir costos y acortar el tiempo de procesamiento de carga en la terminal y brinda la oportunidad de obtener información precisa sobre la situación actual en su territorio.

Hoy en día, casi todos los países desarrollados con acceso a espacios acuáticos aprovechan al 100% su ventajosa ubicación. En las condiciones modernas, una empresa puede lograr una ventaja entre sus competidores mejorando sus actividades e introduciendo soluciones de información de alta tecnología.

Sistema de gestión de terminales de contenedores

El propósito funcional de TOS es automatizar todas las operaciones con contenedores y carga en el territorio de la terminal de contenedores. TOS proporciona gestión de la operación de equipos de carga, transporte y personal, control del movimiento de contenedores, planificación operativa de tareas para el personal, teniendo en cuenta la situación actual.

Tarea del sistema TOS- automatización de la gestión de operaciones con contenedores, que permite reducir el coste y el tiempo de su procesamiento en el territorio de la terminal de contenedores y brinda la oportunidad de obtener información precisa sobre la situación actual en la terminal de contenedores.

El Sistema Operativo Terminal de IT Scan tiene las siguientes cualidades:

1. Máximo rendimiento;
2. TOS siempre está listo para adaptarse a nuevas situaciones gracias a la inteligencia artificial probada;
3. El sistema ya se utiliza en muchas instalaciones de líderes de la industria;
4. El código del sistema está abierto a todas las personas, por lo que el cliente puede cambiar los parámetros de forma independiente y personalizar los TOS por sí mismo;
5. Costo de implementación asequible;
6. Independencia del integrador;
7. Política de licencias moderna, diseñada para brindar al cliente las condiciones más cómodas;
8. El servidor ayuda a gestionar terminales y sitios de forma remota.

Automatización de puertos de empresa es lo que se necesita para que cada instalación aumente el rendimiento general. Recepción, almacenamiento, carga, descarga: todas estas actividades se llevarán a cabo teniendo en cuenta el alto nivel de seguridad proporcionado por TOS. La principal tarea del sistema es organizar la gestión de todas las operaciones en el puerto, incluido el seguimiento en tiempo real.

¿Qué es un CMS y cómo funciona?

Los centros de tránsito y distribución son un objeto complejo por el que pasa una increíble cantidad de información y documentos; es imposible rastrearlos todos sin el uso de modernas soluciones tecnológicas para una gestión eficaz; Los sistemas de información proporcionan una clase especial de sistemas: gestión de terminales de contenedores o CMS.

Cuando se usa correctamente, un sistema CMS puede reducir el costo y el tiempo de procesamiento de cada contenedor. Ya que la gestión portuaria implica un control total del movimiento de contenedores y planificación de tareas por parte del personal portuario. El conjunto de operaciones diferirá según el tipo de contenedores que se procesen. CMS te permitirá resolver las siguientes tareas:

• Gestionar el espacio de direcciones de un sitio destinado a contenedores;
• Mantener directorios del sistema;
• Contabilización de información actualizada para cada contenedor;
• Gestión de terminales de contenedores;
• Agrupar contenedores por criterios;
• Gestión de todas las operaciones con el contenedor;
• Gestión de equipos de carga;
• Gestión de tramitación del transporte;
• Informes;
• Impresión de documentos;
• Recopilación de información para análisis más detallados;
• Facturación.

TOS y CMS para un centro de distribución de tránsito

Las terminales de contenedores realizarán las siguientes funciones, que llevarán un orden de magnitud menos de tiempo que cuando un trabajo similar lo realiza una persona:

1. El sistema TOS adaptativo y de mayor rendimiento con inteligencia artificial.
2. Rica funcionalidad. Una gama completa de funciones necesarias para una gestión eficaz de una terminal de contenedores.
3. Práctica exitosa de implementación y operación en instalaciones de líderes de la industria.
4. Apertura del código lógico del sistema (TSQL, proyecto de base de datos) y del cliente TSD (HTML, Javascript).
5. Costo mínimo de propiedad. Independencia del integrador.
6. Política de licencias favorable. La implementación del servidor de gestión TSD permite la gestión en línea de operaciones en terminales remotas y sitios de contenedores desde el servidor TOS central.

Esta solución está destinada a la automatización de empresas que tienen terminales de contenedores en su arsenal y se especializan en recibir, almacenar, cargar y descargar contenedores. La solución presentada proporciona a la empresa cliente un alto nivel de productividad y seguridad.

La solución de terminal de contenedores admite las siguientes características principales:

1. Gestión de operaciones de contenedores: aceptación, carga, descarga, inspección, pesaje, reparaciones, etc.
2. Minimizar la duración de los procesos de carga y distribución.
3. Generación de informes de producción.
4. Impresión de documentos adjuntos e intercambio de datos con el sistema contable.
5. Aceleración del flujo documental basado en la recopilación, transmisión e intercambio de información en tiempo real

conclusiones

• Aumentar la productividad de los empleados del sitio de contenedores al procesar una gran cantidad de pedidos en un período de tiempo limitado.
• Evitar la dependencia del personal, que hoy en día es uno de los problemas más importantes de una terminal de contenedores: en casi todas las instalaciones de contenedores hay empleados que “valen su peso en oro” y la salida o el despido de una persona así puede provocar perturbaciones. en el funcionamiento de toda la terminal.
• Eliminar retrasos al realizar operaciones de contenedores.
• La capacidad de ver los informes de gestión en cualquier momento y recibir la información requerida, es decir. ejercer control total sobre el funcionamiento del sitio de contenedores.
• Realización de inventarios de forma selectiva o según plan. La consecuencia de ello es obtener información actualizada sobre el estado de los residuos de los contenedores.

TOS y CMS son herramientas necesarias para la gestión completa de las operaciones portuarias.